¿Qué hacemos con el gran activo de la ciudad de Valencia?
La pasada semana se celebró un desayuno de trabajo organizado por el Club de Encuentro Manuel Broseta bajo el título “Valencia y su puerto. La interacción Espacio Portuario-Ciudad”, en el que se debatió la relación que ha existido, existe y debería existir entre la ciudad de Valencia y su puerto.
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La Dársena Interior del puerto de Valencia y la relación puerto-ciudad fue el último tema de debate en el Club de Encuentro Manuel Broseta |
Rafael Aznar, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia; José María Tomás, arquitecto; y Carlos González, abogado y director de GSI PROJECT, expusieron los diferentes aspectos que se deberían tener en cuenta y que podrían ser la respuesta para que de una vez por todas se supere la distancia ideal y física entre la ciudad y el puerto, como sucede en otras ciudades.
Hoy por hoy, es incuestionable la importancia del puerto de Valencia como uno de los más activos del Mediterráneo, y que su progreso ha repercutido en la ciudad y ha supuesto compartir estructuras. Sin embargo, tal y como se puso de manifiesto durante el debate, “lo cierto es que la ciudad vive de espaldas al mar y el puerto siempre ha sido el olvido de los valencianos”. Ahora bien, “no tiene sentido volver a debates antiguos porque el verdadero reto está en el enfoque que se le dé a la problemática existente”, afirman desde el Club de Encuentro Manuel Broseta.
Desde este punto de partida, las intervenciones de los socios asistentes se centraron en poner de relevancia, bien la utilidad social, bien la utilidad económica de la relación.
Los convenios suscritos entre el ayuntamiento de Valencia y el Consorcio Valencia 2007, por un lado, y entre la Autoridad Portuaria de Valencia y el Consorcio Valencia 2007, por otro, suponen la cesión gratuita por el puerto de los espacios de la Dársena y la explotación de los mismos en régimen de concesión administrativa. Para algunos de los socios que acudieron a la cita, aunque no sea la solución definitiva, sí ponen de manifiesto la importancia de la interacción del binomio puerto-ciudad, reforzado tanto por los espacios del sur como Nazaret, como por los 19.000 empleos directos relacionados con la actividad portuaria que inciden en la sociedad valenciana.
Sin embargo, se constató durante el encuentro que no todo es interés económico, ya que hay otra corriente de opinión que considera que hay que conservar y preservar el carácter público y que hay que respetar lo que es de todos para poder conseguir la satisfacción de los ciudadanos como fin último. “Desde lo público es más fácil trabajar porque el urbanismo regula y protege los usos en beneficio de los ciudadanos y las privatizaciones hay que medirlas”, afirmaron algunos de los presentes”. También se destacó la singularidad de la Dársena rodeada de tejidos urbanos de gran fuerza como los poblados marítimos, “lo que hace imprescindible un plan de accesibilidad”, que incluiría entre otras cosas la facilidad de aparcamiento.
También se incidió en las comunicaciones entre el centro de la ciudad y la zona portuaria. De hecho, “los cinco kilómetros de distancia existentes entre el centro de la ciudad y el puerto dificultan la situación, por lo que si de lo que se trata es de darle vida al puerto, la mejor opción es la lúdica, conciliando lo lúdico y lo industrial porque si no hubiera puerto comercial no se podía hablar de actividad lúdica y en su caso turística”.
Otro de los socios lanzó una reflexión en cuanto a la fórmula capaz de relacionar los distintos usos de la zona. “A pesar de que se ha hecho un esfuerzo por buscar una fórmula capaz de relacionar los diferentes usos y que con el paso del tiempo se podrán mejorar, no cabe duda que ha supuesto un avance la existencia de un instrumento jurídico que antes no existía y que ha sido promovido por ambas administraciones”.
Respecto del debate sobre la condonación del crédito, en opinión de algunos socios, la posición política valenciana de solicitar la condonación del crédito obtenido por el Consorcio 2007 y avalado por el Estado para realizar las obras no es la más apropiada considerando que lo adecuado sería ejecutar el aval. Y ello, porque se sobrevaloró la capacidad de solvencia del deudor que se basaba en los rendimientos que tenían que producir la explotación de las infraestructuras y de las instalaciones y que se calculó con referencia al año 2006 cuando España crecía al 4,1%. Una vez se ha visto que se ha sobrevalorado la capacidad del deudor, la consecuencia es que la responsabilidad del pago recae sobre el avalista.