La mesa redonda sobre ferrocarriles y puertos, organizada por la Asociación de Antiguos Alumnos del IPEC, reunió a representantes de diferentes áreas de la cadena logística que expusieron sus puntos de vistas en torno a la necesidad de superar el 4% de cuota de ferrocarril actualmente en España.

El presente y el futuro de la industria ferroviaria, a debate

Se dieron cita la vertiente institucional (Carlos Eleno-Director General de Transporte y Salvador Furió-Fundación Valenciaport), la de terminales (Gustavo Ferrer-Noatum Container Terminal Valencia y Roberto Ricart-Valencia Terminal Europa), la de multinacionales (Luis Rafecas-Ford España y Carlos Hernández-Levantina), la de navieras (Juan Ortí-Hanjin) y la de operadores ferroviarios (Francisco M. Vargas. y Miguel Ángel García, ambos de Renfe, Yolanda Atienzar-Logitren y Juan B. Cano de ADIF).

Carlos Eleno anunció que a finales de año se sacarán a licitación los terrenos de la explanada de la Fuente de San Luis. “Se trata de un objetivo prioritario para la Dirección General y es la que más urge”. Igual que ha hecho en otros foros destacó la eficiencia del tercer carril “es una propuesta realista y factible a favor de la exportación que nos permitirá evitar el bloqueo logístico del Sur de Europa”. En materia de política ferroviaria pidió “estándares y coherencia a nivel europeo”.

Todos los ponentes que participaron en la mesa redonda celebrada en la Fundación Valenciaport

El representante de la Fundación Valenciaport, Salvador Furió, por su parte, incidió en que tras la reciente liberalización del sector ferroviario “todavía queda mucho por desarrollar. El despegue del ferrocarril coincidió con la llegada de la crisis”.

Furió reclamó una idea que hasta ahora muy pocas veces se había oído en este tipo de encuentros: “Las Autoridades Portuarias tendrán que asumir como gestionar bien las infraestructuras ferrovarias y aún se encuentran deficiencias a ello”.

Roberto Ricart (Valencia Terminal Europa) y Gustavo Ferrer (Noatum Container Terminal Valencia)

Finalmente descubrió “los grandes intereses que muchas compañías navieras tienen en las empresas de transporte por carretera. El tren no será nunca una amenaza para ellos”.

Terminalistas
Tanto Roberto Ricart (VTE) como Gustavo Ferrer (Noatumn Container Terminal Valencia) centraron sus intervenciones desde el punto de vista de la experiencia acumulada en ambas terminales del puerto de Valencia.

Ricart explicó que lo más importante en el transporte ferroviario es la fiabilidad. “Tendríamos que contar con una lanzadera si queremos quitar camiones ahora mismo”. El representante de Grimaldi, el mayor transportista ro-ro de Europa, concretó los grandes requisitos que exigen las firmas automovilísticas (cargadores) en este tipo de transporte: los tiempos de operativas, las playas de vías, las líneas de ferrocarril... Ricart no dejó pasar la oportunidad para recordar los tráficos que los últimos meses/años ha asumido Valencia Terminal Europa: como Ford está importando al Norte de Europa y Turquía desde aquí o como los vehículos Mercedes fabricados en Vitoria se exportan desde Valenciaport. Finalizó su intervención apelando a que “son las grandes marcas las que deberían hacer presión para incrementar la cuota ferroviaria de manera eficiente”.

El moderador Carlos Vicedo con el Director General, Carlos Eleno

Por su parte, Ferrer se defendió ante algunas voces de la mesa que acusaron a las terminales de los altos precios en el transporte ferrovario. “Les puedo asegurar que si aplicásemos las tarifas reales en función de los movimientos que se realizan los precios serían mucho más altos. Tenemos unos costes de personal muy altos y si queremos potenciar el ferrocarril habrá que sumar esfuerzos”.

Multinacionales
Los representantes de las multinacionales Ford y Levantina concretaron las necesidades principales de los cargadores en materia ferroviaria: flexibilidad, fiabilidad, frecuencia y precio.

Ambos coincidieron en que “la cultura del ferrocarril no está en España y mucho menos la capacidad para unirse pequeños cargadores y llenar los trenes”. “Tenemos que estar preparados para cuando volvamos a producir los 2.000 coches al día -niveles pre crisis-”, explicó Rafecas.

“Mientras dejemos la carga a terceros difícilmente podremos asegurar una frecuencia y menos costes”, aseguró Hernández que finalizó apelando al “verdadero compromiso del sector privado para que esto sea rentable y salga adelante”.

Naviera
“Hanjin lleva años apostando por el ferrocarril, pero, ahora, cada vez menos”, así de contundente se explicó Juan Ortí que recordó la “falta de cultura sobre esta cuestión en España y, que, además, tenemos que amortizar lo que ya tenemos”. El representante de la naviera coreana ciñó a cuatro agentes los responsables: operadores ferroviarios, terminalistas (costes), Autoridades Portuarias y ADIF. “Hay que hablar de competitividad real. El ferrocarril no llega siempre al punto final. Los estudios se deben focalizar en priorizar las rutas”.

Numerosos asistentes se dieron cita

Logitren
La representante de Logitren, Yolanda Atienzar, pidió constituir una mesa de trabajo “entre todos los agentes implicados en favor de la competitividad y de la cadena logística. Sino difícilmente seremos competitivos y no podremos impulsar el puerto de Valencia y su economía”. Atienzar fue crítica con la burocracia a la hora de configurar una empresa ferroviaria y los trámites que se exigen cuando se tiene que renovar la licencia cada cinco años. “Es una auténtica odisea” y crítica fue también con las diferencias de gestión de trámites y aduanas así como de personal existente entre el Puerto Seco de Madrid -con turno de noche- y el puerto de Valencia.

Finalmente Atienzar recordó “los altos costes de mantenimiento -por ejemplo en plataformas- de cualquier empresa ferroviaria sean rentables o no determinados trenes.

ADIF
“ADIF debe ser alguien que pase desapercibido y ser actores secundarios. Lo único que hacemos es gestionar tráficos”, en palabras de Juan B. Cano, Gerente Área de Servicios Logísticos Este. “Hay una problemática de índole competitivo y tenemos que ser conscientes si seremos capaces de llenar los trenes. La Fuente de San Luis tiene cuatro vías de 750 metros y sólo se utilizan dos”. “Mientras los actores principales de la cadena logística no se ponga de acuerdo no hay nada que hacer”.

RENFE
“La penetración del ferrocarril no es algo homogénea en en todos los puertos. En el caso de Valencia es de éxito respecto a otras AA.PP. La carretera tecnológicamente siempre ha sido superior”, recordó Francisco Vargas, Gerente de Planificación Estratégica. “Defiendo la comodalidad y tener una perspectiva nodal y eficiente”.

Por su parte, Miguel Ángel García recordó que “el principal reto es que todos los actores logísticos deben mejorar los costes. La carretera y el ferrocarril son y deben ser complementarios. Tenemos que trasladar la problemática y la responsabilidad a los cargadores, verdaderos actores de la cadena”.

La mesa redonda finalizó con las intervenciones de algunas personas del público.

El Congreso aprueba medidas para la libre competencia en el sector ferroviario
Precisamente el pasado viernes se daba a conocer que el Pleno del Congreso de los Diputados aprobaron, por 297 votos a favor, 15 votos en contra y 3 abstenciones, la moción sobre las medidas urgentes que piensa adoptar el Gobierno para incrementar la libre competencia en el sector ferroviario. La moción tiene como objetivo mejorar las características infraestructurales y logísticas de la red ferroviaria estatal con el fin de que los servicios de los operadores ferroviarios de mercancías tengan capacidad de competir con los operadores de otros medios de transporte. En este sentido, se insta a realizar una implantación progresiva de ancho UIC en los ejes prioritarios, en los accesos a los principales puertos y a las grandes emprsas industriales, así como la rápida adecuación de apartaderos y terminales para operaciones de trenes de 750 metros.