El impacto de la fuerte crisis económica ha tenido una especial incidencia en el sector del transporte terrestre. ¿Cómo está ahora mismo el sector en términos de actividad y empleo? ¿Cuáles son las previsiones a corto plazo?
La situación es crítica, extrema. Las empresas tratan de sobrevivir, aguantar cada día, para poder afrontar el siguiente, en muchos casos, acumulando pérdidas. Los niveles de actividad import-export en el puerto de Valencia son muy mediocres durante estos últimos años. Arrastramos pérdidas de actividad real desde el año 2008. En 2012 la importación ha caído casi un 15%, a lo que habría que añadir la mayor cuota de ferrocarril, y la exportación, que ha crecido sobre un 20%, se corresponde, mayoritariamente, con los recorridos de tranporte más cortos y sin rentabilidad. La realidad actual es que cada cuatro TEUs que se mueven en nuestro puerto tres son vacíos o de transbordo y sólo uno genera riqueza real para los operadores y el tejido económico valenciano. De los 4,32 millones de TEUs con los que se cerró 2011, sólo 1,16 fueron llenos de importación o exportación, el resto (3,15) fueron vacíos (0,93) o en tránsito (2,22).

Carlos García recibió recientemente un premio en el marco de la Noche del Transporte Valenciano

Si analizamos estos datos con cierta perspectiva vemos que la situación ha venido empeorando considerablemente. En 2008 se movían un 35% de contenedores llenos para import-export, y, hoy en día, esa cifra se ha reducido a un 27% del total. Lo único que realmente ha subido es el trasbordo, que ha crecido en el mismo período, desde 2008 a 2012, un 56%, Todo ello en un entorno de costes disparados y con un alto crecimiento del coste del combustible (en 2011 creció un 18% y casi un 5% en lo que llevamos de 2012).

Lo cierto es que en el transporte de contenedores en el puerto de Valencia, a la crisis económica general, se une su propia crisis estructural: posición de debilidad frente a los contratantes de los servicios de transporte, competencia salvaje, abuso de posición dominante de ciertos operadores... lo que multiplica los efectos perjudiciales para las empresas. 2012 va a continuar siendo un calvario y ojalá las previsiones cambien en los próximos meses.

Cada vez más las políticas sobre transporte apuestan por el ferrocarril dejando en segundo lugar la carretera. ¿Qué opina de este tipo de políticas? ¿Es posible que ferrocarril y carretera puedan llegar a ser económicamente rentables y compatibles?
La moda de la apuesta por el ferrocarril viene inducida por diversos factores, entre los que la supuesta dimensión ecológica probablemente es la menos relevante, es el envoltorio cargado de demagogia que le da buena apariencia. Lo importante son los intereses económicos de determinadas compañías y agentes económicos relevantes: tienen mucho dinero que ganar con esta apuesta y han sabido y saben presionar al poder político para llegar a sus objetivos.

Hacer negocio con respaldo político, tratando de no correr riesgos y tener así una rentabilidad segura. Simultáneamente se traslada al sector del transporte por carretera un mensaje de amenaza para que sea menos reinvindicativo.

Resulta paradójico que los mismos que defienden a ultranza las bondades del mercado y la libertad económica sin trabas ni injerencias, tratan de orientar la carga hacia el ferrocarril con subvenciones o bonificaciones. Y, lo que es peor, lastrando y penalizando al transporte por carretera para que compita en peores condiciones. Estoy convencido de que ambos modos pueden ser económicamente rentables y compatibles, pero, el camino para conseguirlo no puede ser el castigar la carretera, sino el de ser tan eficiente o más que ella.

ELTC ha sido un actor fundamental a la hora de participar en las soluciones en conflictos que se han dado en el puerto de Valencia. ¿Cuáles siguen siendo las principales líneas maestras de la organización en estos tiempos convulsos?
Nuestra misión es defender los intereses de los transportistas de contenedores vinculados a la actividad del puerto de puerto de Valencia. Esto no ha cambiado ni cambiará. Tratamos de contribuir a solucionar lo que no funciona bien, y de intentar avanzar positivamente en lo que se puede mejorar.

De hecho, ciertos proyectos y ventajas sólo se pueden conseguir agrupándose, aglutinando el esfuerzo y el trabajo de la mayoría, por ejemplo, a la hora de tener una mejor interlocución con las autoridades y Administración o más fuerza para actuar como central de compras, contratar servicios, por ejemplo.

El problema de atascos en la entrada de las principales terminales del puerto de Valencia han sido visibles en los últimos meses. ¿Se siguen produciendo? ¿Se ha llegado a algún pacto con las terminales para que desaparezca el conflicto?
Hemos tenido meses malos en Noatum Container Terminal Valencia, con largas esperas en el interior de la terminal casi a diario. La dirección de la terminal dió la cara en el momento de mayor conflictividad y eso también es importante, significa interés por buscar soluciones. Existe el compromiso de Noatum de adoptar medidas para mejorar la eficacia del servicio al camión a medio plazo. En general, nuestra impresión es que las terminales tensan demasiado la cuerda, desde el punto de vista, de los recursos que ponen a disposición de la carga y descarga de los camiones. Pretenden cubrir los picos de actividad, las incidencias del rendimiento, y su problemática interna con los mismos medios materiales y humanos que aplican cuando todo funciona con normalidad y de forma estable. De esta forma, cada incidencia que surge pone en crisis el servicio a los camiones. Ajustan al máximo sus costes trasladánonos el impacto económico de sus ineficiencias. Con los barcos pasa justo lo contrario: prioridad absoluta, incluso reorientando medios inicialmente asignados a la recepción y entrega en caso de necesidad. Todavía deberíamos tener margen de evolución y mejora a través del Closing Time, y, en eso, transportistas y terminales somos los más interesados.

El coste del combustible ha sido un 5% en lo que llevamos de 2012

Con la actividad de las terminales tenemos otros problemas tan importantes como el de las colas, aunque, en estos casos, la solución no depende de ellos.

Me refiero la entrega de contenedores vacíos sin revisar genera múltiples incidencias, y los defectos de información en las órdenes de transporte siguen siendo fuente de transtornos innecesarios al llegar a las terminales. Toda esta problemática acaba teniendo indudables repercusiones económicas.

La subida del IVA o el Impuesto sobre Actividades Económicas va a tener especial incidencia en empresas, y especialmente en pymes, ¿Cómo valora la organización estas medidas, que, en teoría, buscan la recuperación económica y el déficit cero?
En el sector empresarial del transporte de contenedores las mayores expectativas han estado centradas en el contenido efectivo de la Reforma Laboral, en la anunciada eliminación de los módulos, finalmente aparcada, y en la posible reducción de las cotizaciones a la Seguridad Social. A partir de ahí, como es natural, las subidas de impuestos no son medidas bien recibidas por nuestros empresarios, por repecutirles directamente o por afectar a la actividad y el consumo.

Son numerosas las asociaciones existentes a favor de los intereses del sector del transporte. ¿Hasta que punto es positivo y beneficioso esta atomización? ¿Qué opina de la reciente creación de la Confederación de Empresarios del Transporte y de la Logística de la Comunidad Valenciana?
Como criterio general, la atomización es mala. El sector pierde fuerza e incluso cierta credibilidad ante sus interlocutores como consecuencia de la proliferación de siglas y representantes. En particular en el puerto de Valencia la situación de la representación del sector es más clara entre empresas y autonómos está muy arraigada y tiene cierta lógica histórica. Puede decirse que la representación y reivindicación en el sector ha funcionado de manera razonable con una asociación representativa y aglutinadora de cada uno de los colectivos, empresas y autonómos. Además, es también razonable y adecuado que existan autonómos y empresas que no pertenezcan a ninguna asociación en ejercicio de su libertad.

Al margen de esto, en Valencia existe un grupo cerrado y mantenido artificialmente por la imposición de una persona que no es transportista con el único objetivo de trasladar una imagen de división del sector y defender mejor así sus intereses propios y personales, no los de las empresas que lo forman.

A estas alturas ya nadie se engaña, y todos sabemos dónde estamos y quienes somos, por eso, la única asociación representativa de los intereses de las empresas de transporte de contenedores que cuenta el puerto de Valencia es ELTC. No estamos muy divididos, aunque, desde fuera, pueda parecer lo contrario.

Respecto a la creación de la nueva asociación me parece algo muy positivo. La duda o dudas es que espero que no sirvan para que se cree más burocracia, sino para aprovechar esfuerzos y clarificar esfuerzos. Que un interlocutor hable ante la Administración en nombre de muchos siempre es muy favorable.

En último lugar, y no por ello menos importante, ¿Cómo valora el premio que recientemente se le entregó en el marco de la Noche del Transporte Valenciano? ¿Ha visto como van siendo recompensados sus continuos esfuerzos por el sector?
Es un estímulo, un motivo de orgullo y satisfacción personal, por el que aprovecho para dar las gracias de corazón públicamente. No obstante, creo que al final la importancia de este galardón es el reconocimiento a la labor de la asociación como organización y al grupo de dirección que represento.

En estos proyectos colectivos, como es el trabajo de una asociación, la verdadera recompensa es el cumplimiento de los objetivos y el logro de los resultados que se persiguen en beneficio del grupo. Reconocimientos como el que recibí hace unos días no dejan de ser una agradable anécdota que siempre satisface y estimula.

La Asociación cuenta actualmente con noventa y seis empresas asociadas de más de tres vehículos y, ahora con los nuevos estatutos donde la organización ya está abierta a autonómos, cuenta también con veintiséis autonómos y pequeñas empresas.