El pasado 14 de octubre se cumplieron 66 años de la gran riada de Valencia, un episodio marcado en la historia negra de la ciudad que continúa grabado en las retinas de aquellos que vivieron el catastrófico desastre natural en 1957. Entonces los dirigentes políticos del momento decidieron ejecutar una remodelación que evitara la repetición de un suceso similar.

Situación de la ciudad en la riada de 1957

Prevenir mejor que curar. Por eso se trasladó el cauce del río Turia a las afueras de la ciudad y de ahí el enorme jardín del antiguo paso fluvial hasta convertirse, hoy, en el gran pulmón verde de Valencia.

Es precisamente ese traslado del cauce el que, con motivo de la gran riada, permitió registrar un gran cambio en la historia del Puerto de Valencia. De hecho, se puede tomar la gran riada como punto de partida de la ampliación del recinto portuario valenciano hacia el sur y razón de los beneficios que aquello supuso en la hoy conocida como Autoridad Portuaria de Valencia, que a su vez también tuvo efectos, un año después, en el incremento de tráfico de mercancías de 1958, hito crucial en la época. Se lograron las mejores cifras de movimiento desde la construcción del puerto -se superó por primera vez la barrera de los dos millones de toneladas movidas- y se recuperó el segundo puesto nacional en la manipulación de mercancía general.

Pero empecemos por el principio...

Plano de las instalaciones portuarias en 1950, antes de la riada

La gran catástrofe
Amanece el 13 de octubre en Valencia y una previsión de abundantes precipitaciones amenaza la ciudad. Ese día, las lluvias ya dejan hasta 500 litros por metro cuadrado en municipios muy próximos a Valencia, como Pedralba. Su alcalde, Ernesto Pérez Serigó, avisa ya caída la noche al Gobernador Civil de la alarmante crecida del río Turia. Son las nueve de la noche y la riada no va a tardar en producirse.

Es en la madrugada del 14 cuando se desata la primera onda del desbordamiento, de 2.700 metros cúbicos por segundo. Poco más tarde, la segunda, todavía más violenta y que, a la postre, va a provocar la inundación de toda la ciudad: 3.700 metros cúbicos por segundo y una velocidad de más de cuatro metros de recorrido por segundo. Resultado: todos los ríos, ramblas y barrancos entre el Magro y Palància, incluido evidentemente el Turia, comienzan a desbordarse. En la capital, el agua llega a alcanzar los cinco metros en algunos barrios.

Cuentan las crónicas de la época que las advertencias de localidades adyacentes fueron clave para evitar una tragedia mayor.

La riada en el puerto
Es 1957 y el Puerto de Valencia, donde ya se construyen una serie de infraestructuras que van a ser clave para el futuro del recinto, sufre los daños de las inundaciones. Pero precisamente la solución va a tener un impacto antes reclamado en Valenciaport: la desviación del cauce del Turia a su paso por la ciudad y el traslado de su desembocadura unos 3 kilómetros al sur gracias, entre otras cuestiones, a la aprobación del Gobierno central del denominado Plan Sur.

En tal decisión brilla con un papel destacado el ministro de Obras Públicas del momento, el valenciano Vicente Mortes Alfonso, natural de Paterna.

Antes de la riada, la construcción de infraestructras se establece como base para, más tarde, construir la nueva Dársena Sur. De hecho, la actual configuración del puerto se debe a las obras realizadas cien años antes. Más concretamente, después de 1924, cuando se consiguen finalizar las obras proyectadas treinta y cinco años antes por el ingeniero de la Junta del Puerto, Manuel Maese. Un proyecto que, por cierto, se había podido ejecutar gracias a su inclusión en el Plan General de Obras Públicas, desarrollado por el Conde de Guadalhorce, quien entonces ocupaba el mismo cargo de ministro de Obras Públicas. En esas obras, concluidas en 1931, veinticinco años antes de la gran riada, ya se contemplaba la construcción del Dique Norte.

Instantánea del Muelle de Levante antes de su ampliación

Es el contexto anterior al desastre provocado por la riada. Una vez desatado el desastre y decidida la desviación del río, llega 1958 al calendario. El Puerto de Valencia queda dividido en tres sectores. Por un lado, el puerto antiguo, es decir, la Dársena Interior, con muelles de gran extensión y con limitadas posibilidades de explotación. Por otro, la Dársena Exterior, con los Muelles de Levante y Poniente, en plena explotación y donde se mueve la mayor parte del tráfico. Y el tercero, la Dársena Turia, ubicada en la zona sur, con el Espigón del Turia y el Muelle Turia construidos y pendientes de habilitación.

Ese mismo 1958, el entonces director del Puerto, Marciano Martínez Catena, recoge en la Memoria del Puerto la necesidad de la desviación del Turia, no solo esencial tras los daños provocados por los desbordamientos en la ciudad, sino también para la futura ampliación del recinto portuario hacia el sur.

“La desviación del río Turia, con el alejamiento de su desembocadura a la Zona Sur, es fundamental para el futuro del Puerto y beneficiará extraordinariamente a éste y consentirá la apertura definitiva de la inoperante boca Sur y cierre de la entrada actual, volviendo a la solución de Dique de Abrigo único y paralelo a la Costa, con mucho menor presupuesto que cualquier solución de mejora de los abrigos actuales, y que al propio tiempo incrementará las posibilidades de ampliación de la Dársena y producirá abrigo seguro al Puerto actual y futuras ampliaciones", escribe Martínez Catena.

Y al fin, la ampliación
Es la pretensión reivindicada por los dirigentes portuarios desde principios de siglo XX: el traslado de la desembocadura del río Turia más hacia el sur con el objetivo de ampliar el Puerto. Se va a acabar consiguiendo a causa de la riada de octubre del 57.

Este planteamiento se basa en la limitación de sus instalaciones, estranguladas entre la playa de Levante y la desembocadura del río, con los arrastres y sedimentos de tierra y arena que produce. Esto impedía antes cualquier planificación de futuro que no estuviera dirigida hacia el mar, como se ve en su configuración, diferente a la de los demás puertos españoles que crecían paralelos a la costa. Esta posibilidad ya era difícil de realizar por la profundidad de las aguas mar adentro, que también dificultaba la construcción de nuevas infraestructuras. Las fuertes inversiones a realizar hacían inviables las obras que, más tarde, sí se van a ejecutar.

Obras de ampliación del puerto en la zona de Nazaret

Y así llegamos a 1969. En la configuración del nuevo trazado tiene una importancia clave la intervención de José Luis Vilar Hueso, quien en ese momento aprovecha las circunstancias de la riada y el Plan Sur para traladar a la Junta la oportunidad para ampliar el recinto portuario valenciano. Es más, su colaboración permite aumentar la distancia inicialmente prevista entre ambas desembocaduras -la antigua y la del nuevo cauce, sobre unos 3 kilómetros al sur-. Eso va a ayudar, en 1969, a ganar nuevos terrenos para el puerto. Y así, en abril de ese año, la Orden Ministerial permite de manera definitiva la ampliación de los terrenos relativos al Puerto de Valencia hasta el linde con el nuevo trazado del Turia. Este hecho se redondea con la inauguración del nuevo cauce, ya ‘a orillas’ de 1970: en diciembre, meses más tarde de la Orden Ministerial.

Es en este momento cuando se abre un nuevo horizonte en el Puerto. Un nuevo futuro.

Además de garantizar la ampliación del puerto hacia el sur, con la correspondiente planificación de futuro, ahora se permite la obtención de terrenos para la instalación de nuevas empresas industriales, que en este mismo momento están colaborando de forma crucial para otro de los hitos de finales de los 60: incrementar el tráfico de mercancías.

La proyección futurista de la dársena, su ampliación en paralelo a la costa y no hacia el interior,
y la posibilidad de explotar nuevos terrenos, tiene un incidencia marcada en la historia del Puerto de Valencia, que obtiene las mejores cifras de movimiento desde su construcción, al superar los dos millones de toneladas. Esta cifra solamente se había llegado a alcanzar en 1929, ya que en los años siguientes se produce la crisis económica, seguida de la destrucción de gran parte del puerto durante la Guerra Civil y de las consecuencias sociales y económicas de la segunda Guerra Mundial.

Sea como sea, en el ejercicio de 1958, se manipulan un total de 2.223.000 toneladas, frente al 1.700.000 movidas en el 57, y se obtiene un superávit de más de 10 millones de pesetas, frente a los dos millones de pérdidas con los que se había cerrado el ejercicio anterior. Este movimiento volvió a convertir al puerto de Valencia en el segundo de España, en manipulación de mercancía general.

Y de aquellas ‘aguas’ -nunca mejor dicho- a la actualidad. La riada acabó desbloqueando la ampliación hacia el sur del Puerto de Valencia y, ya entrados los 60, se inicia la redacción del Plan General del Puerto, que permite proyectar un nuevo diseño del mapa portuario hacia el futuro.