Jorge Lara, de la Fundación Valenciaport, analiza el papel de los puertos como impulsores de la nueva tendencia que fomenta la UE para cerrar el círculo del ciclo de vida de los productos.

Jorge Lara, Fundación Valenciaport

¿Qué es la economía circular?
Es un modelo de producción y consumo que implica compartir, alquilar, reutilizar, reparar, renovar y reciclar materiales y productos existentes todas las veces que sea posible para crear un valor añadido y extender de esta forma el ciclo de los productos. En estos momentos, la administración trabaja en el Borrador de la Estrategia Española Economía Circular 2030. Es decir, es una clara tendencia de futuro que, además, se enmarca dentro de las directrices de Europa en esta línea de crecimiento sostenible.

¿Qué papel van a desempeñar los puertos?
Los puertos juegan un papel clave en la transición hacia la economía circular. Son recintos de confluencia de todo tipo de residuos y flujos industriales, nodos logísticos para la importación y exportación y alojan industrias activas en el tratamiento de residuos. A esto se añade que son promotores activos de círculos de innovación. Es necesario, por lo tanto, involucrar a los puertos activamente en este nuevo método de producción y consumo, más, si se tiene en cuenta que el 90 por ciento de lo que consumimos viene vía marítima.

¿En qué consiste el proyecto Loop-Ports?
Pretende facilitar la transición a una economía circular en los puertos europeos mediante la creación de una red que proporcione un ecosistema de innovación en torno a la actividad portuaria. Participan Francia, Italia, Alemania, Holanda, Dinamarca y España. Está cofinanciado por EIT Climate-KIC, perteneciente al EIT (European Institute of Innovation & Technology). La Fundación Valenciaport coordina la iniciativa en la que 32 autoridades portuarias de 14 países han mostrado su interés por el proyecto.

¿Cuáles son las principales acciones llevadas a cabo?
Se ha realizado un mapeo en el que se han analizado más de 200 prácticas identificadas en un total de 480 puertos europeos que, además, se han geo-posicionado en una herramienta web.

De cada uno de los recintos se ha elaborado una ficha informativa con datos relevantes, tanto estáticos como dinámicos, además de información acerca de las certificaciones ambientales o si planifican nuevas ampliaciones. En los próximos meses se van a convocar pilotos de formación en Italia, Dinamarca y España, concretamente en Valenciaport.

Explíquenos algunos de los ejemplos desarrollados en puertos europeos
El puerto de Ramsgate, en Reino Unido, ha adquirido nuevas boyas de navegación de gran tamaño fabricadas con polipropileno moldeado por rotación y estabilizadas contra los rayos UV, lo que permite que la boya mantenga su color durante más de 15 años y prolongar aún más su vida útil. En Bélgica, en el puerto de Amberes, dentro del sector de la automoción, se lleva a cabo un proyecto en el que las piezas utilizables son clasificadas por socios locales en Benín (el centro del mercado de automóviles de segunda mano de África Occidental) y devueltas a Amberes, donde son recicladas o reacondicionadas por empresas especializadas. Otro ejemplo es el puerto de Haminakotka, en Finlandia, recinto que ha introducido un sistema desarrollado por una empresa especializada en la inspección por sonar submarino de estructuras con tecnología 3D que se aplican tanto a la inspección submarina como a la inspección sobre el agua. La medida mejora el seguimiento de las instalaciones, agiliza la gestión de averías, ayuda a programar reparaciones y mantenimientos futuros y optimiza vida útil de activos.

Defina el concepto de aduana circular
Es un concepto en el que la Fundación Valenciaport ha puesto el foco y que identifica una oportunidad de circularidad en las mercancías decomisadas en los puertos. Todos los datos sobre volumen y catalogación pueden consultarse en el informe anual Report on the EU Customs enforcement of intelectual property rights. Estas mercancías que no cumplen los criterios especificados en la normativa quedan sin destino aduanero hasta que el agente responsable de la mercancía subsana esa circunstancia. Finalmente, algunas quedan en situación de abandono o su destino es la destrucción bajo vigilancia aduanera. Cuando se trata de material falsificado son las marcas las que normalmente proceden a su destrucción.

Los circuitos de estas mercancías podrían claramente ser valorizadas, aunque la propiedad de la mercancía y la normativa que le afecta hace muy difícil actualmente esta posibilidad.

Habla también de la evolución de los Depot 2.0
Sí, se trata de dar otras salidas a los contenedores marítimos que no se pueden reparar y que terminan en chatarra. La valorización de esa chatarra es ya una práctica de economía circular en Estados Unidos y en el norte de Europa, por ejemplo, donde se reciclan en viviendas para estudiantes, quioscos, mobiliario urbano, decoración y utilidades en restaurantes o estaciones meteorológicas de reducido tamaño. En España, todavía son pocas las empresas que se dedican a reciclar contenedores pero, a medio-largo plazo puede ser una alternativa real de negocio.

¿En qué afectaría al uso de materiales de dragado?
El uso de materiales de dragado para diversos usos es una práctica de economía circular que lleva haciéndose mucho tiempo en el sector portuario, puesto que en la mayoría de las veces se emplea para rellenar muelles. Existen otras aplicaciones, como la producción de cemento y de material de construcción. Es la práctica identificada en el puerto de Luka Koper (Eslovenia), donde la alta proporción de arcilla en su composición ha dado como resultado un piloto de manufactura de ladrillos con dicho material. En el puerto de Lisboa, este material se emplea para la regeneración de las playas de su entorno.

¿El puerto de Valencia se va a sumar a la nueva tendencia económica?
El hecho de que estemos trabajando en esta área desde la Fundación Valenciaport ya confirma el interés por avanzar en esta línea de trabajo. A través de Ecoport se podría asumir el reto de impulsar proyectos circulares. El puerto es un referente medioambiental, componente determinante en la economía circular, y por esa razón impulsa todas aquellas propuestas que beneficien al entorno. Pero deben participar tanto las empresas grandes, especialmente las terminales de los puertos de Sagunto, Valencia y Gandía, para actuar como vehículo de contagio para las firmas más pequeñas, así como los centros de investigación, como la propia fundación, institutos tecnológicos, universidades y resto de agentes de la comunidad portuaria.

¿Qué oportunidades representa para el recinto valenciano?
La Autoridad Portuaria de Valencia ya dispone de un convenio de buenas prácticas ambientales que fomenta las inversiones para la mejora del desempeño ambiental de las concesionarias y que ayuda a fomentar prácticas circulares. Aunque a muy pequeña escala, ya hay alguna iniciativa de venta de grúas que no sirven en una terminal a otra terminal cercana, promoviendo el mercado de segunda mano. Hay también varias empresas que comparten el alquiler de materiales y equipos, así como camiones, con un claro impacto en las emisiones.

La incorporación de materiales reciclados, inteligentes y la construcción ecológica en las nuevas terminales, actividades de reciclaje de buques y de instalaciones offshore en puertos más pequeños para reactivar clústeres, son otras alternativas. Añadiría en este punto las nuevas oportunidades de valorización de MARPOL V (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques), concretamente en relación a los residuos generados por los buques.

¿Permite también el reciclaje de energía?
Sí. El puerto francés de Marsella, impulsa un proyecto que capta los humos industriales de grandes plantas y los utiliza para alimentar una producción de microalgas. A su vez, las algas, cuando se cosechan, se utilizan en la producción de biocombustibles. Como resultado, el proyecto convierte el CO2 en combustible sostenible. En el otro extremo de la cadena de suministro, los socios están explorando formas de convertir las algas en una serie de biocombustibles diferentes.

¿Cuáles son las principales dificultades para emprender proyectos?
Entre las barreras destacaría la falta de coordinación entre agentes para una visión global compartida, así como una falta de información del concepto en el sector. También, que las empresas en la mayoría de los casos no lo consideran como una prioridad, bien por falta de conocimiento, de capacidad, o de tiempo. Hay falta de cofinanciación, a lo que se añade la elevada inversión necesaria para acometer estrategias en este sentido. Y también, las discrepancias en normas a nivel internacional/nacional/local sobre circularidad.