El puerto de Valencia, en opinión del catedrático de Puertos y Costas del Instituto de Transporte y Territorio de la Universitat Politécnica de Valencia, “debe ser más pedagógico con los grandes proyectos que emprende para paliar la confusión, interesada o no, que se genera desde determinados sectores”. En su opinión, los técnicos, además de trabajar con rigor, “estamos obligados a explicar qué hacemos, cómo y porqué. Sobre todo porque sive para entender mejor, con argumentos sólidos, las grandes obras”.

Vicent Esteban Chapapría en su despacho de la UPV

Esteban Chapapría es autor del estudio presentado recientemente sobre la nueva terminal del recinto valenciano. Cree que en este conflicto suscitado sobre si se necesita o no una nueva DIA, sobre si se necesita o no dragar o rellenar, “se ha entrado en un bucle que ha propiciado un cóctel que no le permite a la sociedad distinguir cuál es la información veraz. No cuestiono la legitimidad de determinados planteamientos, pero desde luego no responden a criterios técnicos”.

En su opinión, los diversos informes y documentos presentados contra la nueva terminal mezclan datos y cifras sacados de contexto. “La ingeniería marítima es compleja y no todo el mundo está capacitado para analizar los detalles técnicos de un proyecto”, apunta.

En su opinión, “resulta llamativo que nadie ponga el acento en un aspecto crucial: que el
puerto de Valencia ha cumplido escrupulosamente la normativa, incluida la ambiental”.

Como ejemplo cita la DIA de la nueva terminal. “ No hace falta, en absoluto. Tenemos una
legislación ambiental garantista. Una declaración de impacto se realiza cuando la ley lo exige. Y no es el caso. Estamos hablando de un anteproyecto, no de un proyecto”.

Imagen del laboratorio donde se realizan pruebas de oleaje

Para el experto, el puerto de Valencia es una de las piezas estrella del crecimiento económico no solo de Valencia, sino en el ámbito estatal. “Es, además, un referente en la modernización de la gestión y de su estrategia medioambiental”, añade.

El catedrático subraya, como se recoge en el libro, que el puerto ha crecido en un 24% en el tráfico de mercancías, a la vez que ha reducido en un 27% su consumo energético y en un 19% la huella de carbono.

“Los datos confirman que se pueden producir mejoras muy importantes para la sostenibilidad ambiental y en los costes de transporte por la construcción de nuevas obras y servicios, tanto ferroviarias como logísticas, que acompañen la puesta en marcha de la terminal”.

Sobre los informes de laboratorio encargados por la APV al CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), cuando la UPV cuenta con un laboratorio propio desde hace más de 40 años, matiza: “El puerto se evita costes de esta forma, al ser un organismo público. Es lógico, pero nosotros siempre estamos abiertos a colaborar con el puerto, como venimos haciendo en diversos estudios ”.

En el libro, escrito junto a Jesús Domingo Aleixandre, Rosa Mª Puertas y Luisa Martí, se avanzaba ya la solución técnica elegida por el puerto, es decir, ni dragar el canal de acceso ni prolongar en 500 metros el dique de abrigo.

“Cuando se analizan las condiciones del tráfico marítimo internacional, hay que conocer y saber
qué elementos son determinantes para efectuar previsiones. Me refiero a los canales de Suez y de Panamá porque, salvo que al tráfico marítimo le diera por rodear el Cabo Esperanza o de Hornos, ¿qué sentido tiene aumentar calados? En concreto, el juego de nuevas esclusas del canal de Panamá, realizado en 2016, permite el paso de barcos llamados Neo-Panamax, con un calado máximo de 18,3 metros. Éstos son y serán los factores limitantes para los buques en el futuro tráfico mundial”.

Respecto al dragado que ahora se ha descartado, matiza: “Se trataba de una propuesta. Por eso se efectúan las pruebas en laboratorio. Los estudios de modelos físicos por ejemplo, sobre oleaje, ofrecen resultados válidos y fiables”.

El catedrático, en el edificio de la Escuela

Cambio climático
Sobre la afección del puerto de Valencia en las playas, el catedrático responde claro: “Efectivamente incide. De hecho, la DIA de la Ampliación Norte estipulaba el seguimiento de las playas y así se efectuó, en concreto por el profesor Serra, que confirmó que no ha habido efecto adicional sobre las playas”, agrega.

Para el experto, “Las playas valencianas sufren, efectivamente, una serie de problemas que se pueden asociar históricamente al puerto, pero también a muchos otros factores, entre ellos, a la construcción de embalses que impide que llegue arena a las costas o el propio cambio climático. Nadie puede negar que las playas sufren una regresión en general y, con la crisis climática, el escenario va a peor. Por eso son necesarios planes específicos, que cuenten con la inversión necesaria y que analicen este asunto desde varios ángulos; que no solo se achaque la responsabilidad al puerto”.

Sobre el relleno previsto para finalizar la terminal, también se muestra contundente. “Es una obra que se ejecuta dentro del recinto portuario y, por lo tanto, no precisa de ninguna declaración ambiental.”. Pese a las dimensiones del relleno para la adecuación de la terminal -materiales para el relleno - contemplado en el anteproyecto-, el experto adelanta que “el nivel del mar no va subir”. Sobre la procedencia de los materiales, recuerda que para la ampliación de la dársena sur se utilizó el material procedente de las obras de metro de Valencia. “Seguro que el puerto sabe de dónde extraer el material y ejecutarlo a la perfección cumpliendo la normativa ambiental”.

En su opinión, hay que dejar de hablar ya de la Ampliación Norte. “El proyecto está acabado y perfectamente construido. Por eso insisto en que la divulgación técnica de estas grandes infraestructuras es necessaria”.

Vicente Esteban Chapapría añade como última reflexión: “El puerto tiene que compensar a la ciudad. Por supuesto. Pero ésta debe reconocer la importancia del recinto para todos los valencianos”.

Experto en obras de dragado
Vicent Esteban Chapapría es uno de los mayores expertos europeos en dragados, obras de ingeniería que califica de “complejas, costosas y con impacto ambiental qye hay que resolver. De ahí que todos los proyectos de grandes dragados los realicen empresas especialistas de Países Bajos o Alemania. En España no contamos con suficientes referentes en este campo”, asegura.

El catedrático, que fue director del Comité Científico de RETE, insiste: “ Si se explica bien una obra, la opinión pública entiende mejor la necesidad de acometerla y no se queda en datos erróneos”.