La compañía Repsol ha confirmado a Valencia Marítima que el puerto de Valencia contará con suministro adaptado para cumplir la normativa IMO 2020 a partir de la segunda quincena del presente mes de diciembre. Según fuentes de la multinacional energética, Repsol “está muy bien posicionada para suministrar combustibles adaptados a la nueva regulación del tráfico marítimo y atender las necesidades de las principales navieras”.

Baleària eligió Valencia para adaptar sus motores al GNL (Foto Baleària)

La compañía está aprovechando su posición estratégica como suministradora del nuevo combustible para barcos medioambientalmente más respetuosos y también “ la oportunidad de ofrecer otro tipo de combustibles que va a demandar el mercado del transporte marítimo”, agregan.

Repsol se ha anticipado a la normativa IMO 2020 y en el último año ha realizado un extenso programa de mantenimiento en sus cinco refinerías españolas con el objetivo de asegurar su máxima disponibilidad de cara a la entrada en vigor de la nueva normativa internacional de combustibles marítimos, el próximo 1 de enero.

“La flexibilidad del sistema de refino de Repsol y la amplia variedad de crudos que puede procesar para maximizar su margen han permitido en los últimos meses producir diversos lotes de VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, bunker 0,5% azufre) en diferentes refinerías de la compañía, que ofrecen la mejor calidad en términos de estabilidad y compatibilidad”, destacan. Durante 2019, Repsol ya ha producido un volumen superior a las 170.000 toneladas. La compañía ha realizado suministros y ensayos de suministro de combustible VLSFO en España y Singapur, y “la calidad ha superado con éxito las pruebas de todos los clientes”.

Consulta a la APV
En los puertos españoles, Repsol vende VLSFO habitualmente, por medio de gabarra, desde Algeciras y Barcelona, puertos a los que se va a sumar Valencia. Además, Repsol va a suministrar VLSFO desde Ferrol (Mugardos) vía tubería, y trabaja en la logística vía cisternas para reforzar la distribución. Igualmente, la compañía sigue ofreciendo gasoil marino (MGO), un carburante alternativo compatible con la nueva regulación IMO 2020.

Por su parte, la Autoridad Portuaria de Valencia ha confirmado que, durante las últimas semanas se ha registradado un aumento de las consultas, especialmente por parte de las compañías navieras y de firmas consignatarias, referentes a la entrada en vigor de la normativa. Pese a que los puertos no tienen competencias sobre la materia, técnicos del organismo valenciano informan acerca de los procedimientos que estipula la nueva reglamentación.

Sobre el papel de los recintos portuarios, fuentes de la APV destacan que, principalmente, se centra en informar y asegurarse de que en sus puertos hay combustible que cumpla con las nuevas condiciones. “Pero no es nuestra obligación”, matizan. “Nuestra competencia se centra en cumplir con la normativa referente a la calidad del agua, en concreto a los llamados “scrubers” de ciclo abierto. Sobre este punto, las fuentes consultadas señalan que hasta ahora “cada buque que atraca en puerto realiza una petición de vertido a la APV”. A la vez, el organismo demanda los componentes que integran el vertido que, junto a la OMI, deben cumplir la legislación ambiental.

60.000 MILLONES EN INVERSIÓN
En 60.000 millones de dólares se ha estimado la inversión que deben realizar las navieras para ajustarse a las exigencias de la IMO 2020, la norma fijada por la Organización Internacional Marítima gracias a la cual a partir del 1 de enero se limitarán las emisiones de óxido de azufre, que deben reducirse del 3,5% masa/masa al 0,5%.

A falta de menos de un mes para la entrada en vigor de la nueva norma, que supone uno de los mayores cambios para la industria del transporte marítimo y que tiene un claro efecto transversal , de lo que no hay duda es del enorme esfuerzo que las navieras han tenido que realizar para adecuar su negocio a esta exigencia internacional, dirigida a garantizar la sostenibilidad de este modo. Trasladada a la práctica, la IMO 2020 significa que todos los combustibles usados por los motores y calderas deben tener una concentración de azufre igual o inferior al 0,5% y el 0,1% en el caso de las zonas ECA (Emission Control Areas).

La compañía produce 170.000 toneladas (Foto Repsol)

Con todo, es la propia industria naviera la que ha tenido que asumir la responsabilidad de adaptarse al cambio y la inversión realizada tendrá que repercutirse al cliente a través de diversas tarifas como el BAF (Bunker Adjusment Factor) o el EBS (Emergency Bunker Surcharge). Para adaptarse, algo que en el caso de las navieras españolas se ha retrasado un poco debido a la dificultad del proceso, las compañías han podido optar por la opción del Gas Natural Licuado, la instalación de depuradores en los barcos o el uso de combustibles bajos en azufre.

Si bien es cierto que el GNL se ha perfilado como una de las mejores opciones y navieras como Baleària han apostado por la transformación de gran parte de su flota en esta carrera por la sostenibilidad, otras, como Mediterranean Shipping Company, han insistido en los pocos puertos que (todavía) permiten repostar este tipo de combustible.

Por ejemplo, la naviera suiza ha apostado por los combustibles con bajo contenido, una alternativa elegida de forma mayoritaria, según datos de la Asociación de Armadores Alemanes, por las flotas germanas, como la de Hapag Lloyd, que considera que es la opción más respetuosa con el medio ambiente a corto plazo. En este sentido, Hapag Lloyd estima costes adicionales de un billón de dólares en los primeros años, por lo que ha optado por el mecanismo Marine Fuel Recovery (MFR), que será implementado gradualmente a partir del 1 de enero. Es también la opción de la francesa CMA CGM, que, para paliar el efecto de su apuesta por combustibles de bajo contenido en azufre introduce el Low Sulphur Surcarge, que se aplicará a todos los contratos con una validez de hasta tres meses.

La tercera alternativa que han podido manejar las navieras para hacer frente a la norma de la Organización Marítima Internacional son los llamadores scrubbers, sistemas de limpieza de los gases consumidos que se instalan en los buques y eliminan el óxido de azufre del escape del motor de los barcos, que pueden, así, seguir usando el mismo combustible. No obstante, es el sistema que, a pesar de haber sido elegido por muchas compañías, levanta más sospechas acerca de su fiabilidad, puesto que el agua usada para el tratamiento final en la limpieza de los motores regresa al mar. Se perfila como una solución a corto plazo que podría ser invalidada por futuras normas de sostenibilidad ambiental. Aún así, lo cierto es que ha sido la solución elegida por la mayoría de compañías.