Con la teoría encima de la mesa, muchas empresas de transporte terrestre tendrían difícil argumentar en contra de este intercambio modal. Sin embargo, las cifras y la realidad hablan por sí solas. Cuando en la década de los 90 Europa comenzó a hablar de Short Sea Shipping, las expectativas que se crearon fueron grandes, tanto que hoy en día no se ha llegado a los objetivos marcados entonces. Eso es algo que reconocen no sólo los datos, sino también las propias empresas, las asociaciones de promoción de este tipo de transporte y las Autoridades Portuarias.
¿Qué ha pasado pues? Ineficiencias. Tanto en los propios puertos, como en el propio sector del transporte e incluso en los propios operadores logísticos a la hora de afrontar esas ineficiencias.
Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, y Jaime Agramunt, vicepresidente de la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas -FVET- analizaron esas ineficiencias.
Sánchez reconoció que los propios puertos son en muchas ocasiones una barrera para la promoción y consolidación del transporte intermodal. “En muchas ocasiones, el transportistas encuentra en el puerto una barrera”. Sánchez argumentó que la rigidez en los horarios de algunas terminales, la gestión documental y aduanera que requiere subir una mercancía a un buque o nuevas rigideces en la parte operativa son desventajas que muchas veces hacen que la empresa de transporte por carretera opte por seguir en ella en lugar de apostar por el buque.
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| Juan Carlos Aroca |
Sin embargo, el sector de la carretera debe hacer también autocrítica. Tanto Sánchez como Agramunt aseguraron que la atomización que sufre el transporte provoca que pocas empresas -a excepción de las más grandes- se atrevan a “subirse a un barco”. La tendencia en el resto del continente es la concentración, es decir, la conversión de empresas de transporte en operadores logísticos integrales. En 2007, según Agramunt, la media de vehículos en las empresas de transporte rondaba las 3,7 unidades. Hoy en día no sólo no ha crecido, sino que está por debajo de las tres unidades.
El propio Agramunt instó a las empresas de transporte a apostar por el barco, “sin verlo como un competidor”. Pero para ello, “el sector marítimo debe mejorar en muchos aspectos, como son la gestión documental o la flexibilidad en las terminales. Debemos convencernos de que ese cambio de modos es el más rentable. Y para ello, el sector marítimo debe convencer al camión para que se suba al barco, y eso se consigue con una mayor flexibilidad”, afirmó.
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| Antonio Vargas |
A estas dos habría que sumar una tercera ineficiencia que incrementa los costes del transporte. “Donde realmente está la carga y el valor de la mercancía es en el remolque, no en la cabeza tractora ni en el transportista. Por tanto, es la cabeza tractora la que debe embarcarse en el buque”, reconocían tanto Sánchez como Agramunt. “No hacerlo supone costes añadidos”.
Sin embargo, hay navieras y operadores logísticos que ya han comenzado a implementar esos cambios. Grupo Grimaldi y Transitalia son ejemplos paradigmáticos de la evolución que debe seguir el sector para hacer convivir a la carretera y al barco.
La naviera italiana, según desgrano el consejero delegado de Grimaldi Logística España, Antonio Vargas, desde sus inicios, hizo una apuesta decidida por el transporte marítimo de corta distancia especializado en mercancía rodada. En los últimos años ha invertido unos 4.000 millones de euros en mejorar su flota, pero también en la optimización de procesos operativos y mejora en las terminales que gestiona.
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| Fátima Zayed, durante su intervención |
Hoy en día, el grupo italiano cuenta con 18 terminales, escala en 112 puertos y cuenta con 63 agencias. En España, está presente en diez puertos y gestiona dos terminales en Valencia y Barcelona. Todo ello le permite contar con una oferta integral que conecta España con los principales puertos del Mediterráneo, Italia, norte de Europa, África Occidental y el continente americano.
Transitalia es el ejemplo de empresa de transporte transformada en operador logístico integral con una clara apuesta por el transporte intermodal. Tal y como aseguró su director comercial, Juan Carlos Aroca, el 97% de sus tráficos es multimodal. La unidad de negocio basada en camión, chófer y carretera ha dejado paso a un nuevo modelo de negocio. “Nos dimos cuenta que entraban nuevos actores en la cadena logística, como las navieras, las terminales y los trabajadores portuarios. Esto nos obligó a trabajar en equipo y a dividir la unidad de negocio”.
Según Aroca, “ahora hacemos esa división entre remolque y cabeza tractora, y embarcamos únicamente el remolque”. Esto permite una mayor productividad y una mejora en el clima social de sus trabajadores, aunque la compañía ha tenido que hacer una gran inversión en la compra de nuevas cabezas tractoras -hoy en día cuenta con unas 1.300- y en contar con oficinas y centros de control en cada puerto de escala.
“Valencia es un puerto de autopistas del mar”
Fátima Zayed, gerente de Servicios Logísticos Valenciaport, participó en la jornada dando a conocer la oferta en infraestructuras y servicios con los que cuentan los puertos valencianos para este tipo de tráficos.
En la actualidad, Valenciaport cuenta con siete servicios regulares de corta distancia, conectando Valencia y Sagunto con 21 puertos de doce países. De estas siete rutas, dos son catalogadas como Autopistas del Mar, conectando la dársena valenciana con Italia. Una de ellas, ofrece seis salidas semanales desde Valencia hacia Livorno y Savona, mientras que la otra cuenta con tres salidas semanales desde Valencia hacia Cagliari y Salerno. Ambas son operadas por Grimaldi Lines. Desde la APV valoran el compromiso que desde navieras como Grimaldi Lines, Nordana o recientemente la Compagnie Tunisiene de Navigation. En ese sentido, Zayed recordó que “es complicado que un transportista no encuentre en Valencia una conexión diaria. Valencia es un puerto de autopistas del mar”, afirmó.
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