Según Diego Carrasco el Proyecto de Ley de Puertos que se encuentra en estos momentos en una etapa de inactividad cuenta con un problema relevante: los portuarios. “Esta ley tiene que ser valiente para eliminar todas las trabas que presenta el sector portuario y que encarecen enormemente el paso de las mercancías. En concreto el sector, que entiendo que encarece el producto final, es el de la estiba, que actualmente se gestiona a través de las sociedades de estiba y donde todas las empresas estibadoras, así como todas las propietarias de la carga tienen que pagar el peaje que imponen las propias sociedades estatales. Hay que liberar el sector si vamos a entrar en competencia con todo el territorio de la UE”.

Asimismo, Carrasco señala que en el ámbito portuario “hay que buscar la liberalización de todos los operadores del puerto sea la actividad que sea, entre ellos, los estibadores y prácticos principalmente. De hecho, se están dando más pasos para regular el sector del practicaje, siendo los prácticos los que no quieren perder su gestión administrativa, su consideración como Administración. Las sociedad estatales de estiba son unas lacras tanto a nivel económico por el coste añadido que hay que soportar y también por la selección del personal que se hace dentro de esta sociedad, que se hace con el menosprecio más absoluto de la competencia personal en favor de los lazos de parentesco que tengan con los miembros que ya están dentro de la sociedad. Además, estas sociedades se les aplica un régimen jurídico administrativo participado por el 51% por las AP y el 49% por las empresas estibadoras, siendo las sociedades de estiba totalmente irresponsables de los actos de los integrantes de la propia sociedad, ya que cuando una empresa estibadora contrata una mano, automáticamente la responsabilidad la asume la empresa estibadora. En materia laboral es la empresa estibadora la que tiene que asumir toda la normativa, mientras que la sociedad de estiba nada, algo totalmente incoherente frente al resto de empresas y sociedades que actúan en el tráfico mercantil. Por tanto, hasta que no se liberalice y desaparezca este tipo de sociedades, que a la vez nos impiden ser competitivos frente al resto de puertos de estas naciones, no habrá una solución de este tema”.

Por otro lado, en lo que respecta al Anteproyecto de la Ley de Navegación Marítima, según las palabras de Carrasco, es imprescindible que se lleve a cabo dentro del consenso, la seguridad jurídica y la realidad. “Es un anteproyecto basado más en objetivos academicistas que en la realidad del sector que tiene que regular”.

“Hay una separación entre la realidad práctica en las pretensiones que tiene este anteproyecto. Además, debe de servir para garantizar esta seguridad jurídico de la que hablamos, conectar nuestras normas con las normas europeas y las convenciones internacionales que suscribimos y ratificamos que tanto a nivel internacional”. Según este abogado es un paso necesario para que todo operador y persona sea consciente de las consecuencias que tiene cada acto. Además, otro problema del Anteproyecto según Carrasco es que “ha integrado dentro de su normativa las normas de Hamburgo del 78. Cuando de todos es sabido que en nuestro entorno económico la UE y la OCDE, realmente dichas reglas solamente son de aplicación al 5% del colectivo marítimo”.

“No se entiende la idea de crear un marco legislativo, una regla que se aplica solamente al 5% del censo marítimo y derogar las reglas de la Haya, que regulan justamente el otro 95%. Además, creemos que si este anteproyecto viera la luz tal y como está conformado, sería una Ley antigua desde el mismo momento de su aprobación, tal y como se puede ver que desde su redacción hace cinco años ya hay normas tanto nacionales como internacionales que exceden en mucho del contenido de este anteproyecto, ya que la fórmula de actualización automática es a través de la incorporación parcial de normas y convenios que se vayan suscribiendo por nuestro estado. En cambio se debería formular una cláusula que nos diera una automatización directa al texto de los convenios internacionales que se suscriban por nuestro país. De esta manera conseguiríamos dos cosas: la evolución de la propia ley sin tener que modificarla y a su vez que esta ley se podría aplicar a supuestos tanto nacionales como internacionales”, afirma Carrasco.