Es por eso que, aunque admite que todavía no se han producido contactos al respecto, Barberá asegura que la compañía estaría dispuesta a llegar a un acuerdo preferencial: “Somos de aquí, nos encantaría sentir algún tipo de interés por parte del Puerto de Valencia y que sea el primero del mundo en implementar este modelo”. Para Ricardo Moncho, director de marketing de STS Transfer Line, sería “una pena” que “cualquier otro puerto lo hiciera antes” que el recinto valenciano.
Es una de las aspiraciones de esta empresa, de capital procedente en su mayoría de la Comunitat y que supera la cifra de 30 socios tras cuatro años de trabajo e inversión en I+D.
Fue Juan Carlos Barberá, hermano de Víctor y delineante industrial, quien gestó una idea que dio paso a un árduo proceso de patente que hizo a los socios caer en la cuenta de que el sistema era, realmente, “novedoso e industrializable”.
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| Víctor Barberá |
De ahí que las grandes terminales mundiales sean uno de sus clientes finales, aunque el primer eslabón es el de los fabricantes de grúas. El objetivo, ceder la patente para que pueda ser puesta en marcha en diferentes puertos del globo terráqueo. “Nuestra idea nunca fue construir una fábrica de grúas, las empresas del sector son pocas y no tiene sentido competir con ellas, así que nuestra hoja de ruta pasa por sumarnos a esas empresas, ofrecerles la patente y que cuenten con ella en cartera”, cuenta Víctor Barberá.
El gran paralelismo que usan los principales socios de la firma responde a otra industria, como la de la automoción: “Somos como un freno ABS -dice Barberá hilando con la seguridad que ofrece el modelo, su ventaja competitiva primordial-. Nosotros queremos ofrecer un ABS, no queremos vender un coche. Si nos lo compra una marca u otra… encantados de que lo utilicen”.
Fabricantes y terminales son, pues, los dos grandes públicos a los que pretende llegar STS Transfer Line. Aunque hay un tercero: la sociedad en su conjunto: “Los beneficiados son todas las personas de un país”, advierte Moncho cuando recuerda problemas de seguridad en algunos puntos de Bélgica u Holanda por entrada de estupefacientes o sustancias peligrosas vía puertos.
Seguridad
Un caso de actualidad: el puerto de Amberes fue marcado este verano como una de las principales puertas de entrada de droga en Europa. Cerca de 110 toneladas de cocaína fueron incautadas en sus terminales al término del ejercicio de 2022. Esto llevó a Bélgica a contratar un centenar de aduaneros y adquirir nuevos escáneres que reforzaran los controles contra el tráfico de estupefacientes. Y es que, actualmente, en función de la nación u origen de la mercancía, se suele escanear en torno al 3% de los contenedores que entran en los puertos.
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| Juan Carlos Barberá inventó el innovador sistema para estas grúas |
Es más, tal y como explica Barberá a este diario, se ha tratado de aumentar ese porcentaje en épocas de conflicto, pero “ha resultado inviable” por colapso en las terminales. “Incluso Estados Unidos ha regalado escáneres a países de origen para que estos contribuyeran, pero no ha sido posible”.
El sistema de STS Transfer Line rompería ese tapón, asevera el CEO. Porque al girarse el contenedor sobre la viga principal de la grúa, “se puede instalar un escáner tradicional y monitorizar el 100% de la carga al mismo tiempo que se desplaza”, razona. “Si los contenedores van paralelos a la línea de mar, es imposible escanearlos todos, pero este giro sí lo permite porque la parte estrecha del contenedor es la que avanza por la viga, y no la ancha, al virar el depósito en 90 grados”.
Es uno de los motivos por los que, a juicio de los impulsores, el Puerto de Valencia es idóneo para la implantación del sistema. La Autoridad Portuaria de Valencia ya ha colaborado con empresas internacionales en materia de seguridad y escáner de cargas, y el avance en términos de seguridad “evita que los puertos sean un coladero con irregularidades de entrada y salida”, explican.
Ahorro energético
Otro de los aspectos en los que inciden los Barberá es en la “lucha constante” contra la emisión de gases a la atmósfera y el compromiso del sector portuario por reducir sus índices, con el régimen del ETS europeo a buques previsto para su entrada en vigor este enero. El modelo de grúas que propone la compañía valenciana, que aspira a facturar alrededor de 100 millones de euros en un plazo de tres años, permite ahorrar un 70% en términos energéticos, según sus estudios. Y con ello, al mismo tiempo que se ahorra energía, se evitan emisiones y se disminuye la huella de carbono.
Barberá traslada otro dato nítido: con este sistema, la media de ahorro por contenedor es de unos 15 euros, lo que supone una reserva de 95 millones anuales en puertos que llegan a descargar más de 6 millones de contenedores por año. “Es un cálculo medio para un puerto de ciertas dimensiones”, dice el fundador, que recuerda que cualquier terminal puede acceder a la web de la firma y simular sus índices de ahorro en función de sus propias condiciones, en cuanto a tamaño o número de grúas disponibles, por ejemplo.
Todo esto supone un salto de calidad en términos de rentabilidad, por la eficiencia general de las operaciones -también posibilita un importante ahorro de tiempo que, en palabras de los socios, hace la vida más sencilla al trabajador, quien también ve un adelanto en torno a su propia seguridad por el sistema de poleas que evita el balanceo de la carga-. Y mientras, en cuanto a la vertiente medioambiental, el nuevo mecanismo logra reducir las emisiones de dióxido de carbono, al menos, en un 51%. Esto es, más de un kilo y medio de CO2 por TEU gestionado en la terminal.
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| Ricardo Moncho |
En definitiva, son varios los ejes sobre los que el sistema patentado de STS Transfer Line promete incidir en el corto plazo. La seguridad como principal ventaja competitiva, pero también la productividad, reduciendo al máximo los tiempos de carga y descarga de contenedores. De hecho, siempre según las estadísticas que ofrece la propia empresa, en el tiempo que habitualmente se descarga un contenedor con las grúas que actualmente copan el mercado, el nuevo sistema descargaría dos unidades y media. Un aumento que, entienden los socios, también es trascendental para explicar el modelo de grúa que proponen. Además, el punto de la sostenibilidad completa la lista de valores, en línea con los objetivos que instituciones como Valenciaport escriben en su hoja de ruta en el marco de la evolución europea para la descarbonización de los puertos.
Futuro
Son los ejes sobre los que pivotará el futuro de los fabricantes de grúas portacontenedores y, por ende, la industria portuaria. Porque un lustro atrás, cuando los hermanos Barberá compartieron mesa y mantel por una idea en pañales, ambos concluyeron que el sistema que hoy abanderan “ya tenía que existir”. “A alguien se le tenía que haber ocurrido”, pensaron.
Hoy, la senda de STS Transfer Line pasa por ceder la patente a fabricantes y, “si eso ocurre”, que su modelo exista en muchos puertos del mundo.
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