Fue alrededor de 1993 cuando los responsables de la entonces ya Autoridad Portuaria de Valencia (APV) presentaron ante las insituciones valencianas una serie de proyectos muy concretos y con un objetivo conciso, el de cubrir con garantía de éxito los dos aspectos que no dependían únicamente de la dirección portuaria: la competitividad de los servicios y la capacidad logística para concentrar y distribuir cargas. Nacía así la idea de la Zona de Actividades Logísticas de Valencia (ZAL de ahora en adelante).

Proyecto inicial de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)

El proyecto recibió, a mediados de aquella década, el visto bueno de la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento a través de la firma de un protocolo entre ambas insitituciones y la APV. Fue el punto de origen de la infraestructura, que más de veinte años después de que se iniciara su ejecución permanece pendiente de su puesta en marcha definitiva. De hecho, este mismo mes de noviembre ha trascendido la renuncia de la multinacional MSC a levantar en la ZAL sus dos grandes proyectos, con inversiones de hasta 90 millones de euros, por “cansancio y agotamiento” ante tal parálisis, aunque ha reconsiderado la postura esta misma semana “siempre que disponga de la licencia de construcción en el plazo de tres meses”. Pero rebobinemos de nuevo dos dácadas atrás.

Los terrenos de la ZAL
En el proyecto inicial, la localización pevista para esta ZAL ya se sutuó en los terrenos de la denominada “La Punta”, entre el barrio de Nazaret, el linde de la ampliación sur del Puerto, el trazado de las vías ferroviarias, la autopista del Saler y el nuevo cauce del río Turia. Abarcaría entonces una superficie total de 70 hectáreas, 700.000 metros cuadrados.

Presentación de la Fundación Marca de Garantía de Calidad

En el documento suscrito para su ejecición, se estableció la constitución conjunta de una sociedad mercantil que llevara a buen término la construcción y la explotación de la infraestructura. La denominación, “Valencia Plataforma Intermodal y Logística S.A.”. Es la sociedad que debía proveer a la futura ZAL de las infraestructuras necesarias para prestar los servicios necesarios para la concentración y distribución de mercancías. Al mismo tiempo, la APV iniciaba gestiones con el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, la Generalitat y el Ayuntamiento para dejar patente la necesidad de mejorar las conexiones terrestres, tanto del puerto con la red viaria inmediata como de la Comunitat Valenciana respecto a otros territorios, como la capital. Es el mismo período en que se pone en marcha el proyecto del ‘Puerto Seco’, también enfocado a potenciar el tráfico de contenedores y que contemplaba la construcción de una plataforma logística en la zona de Coslada (en Madrid) que sirviera como prolongación del Puerto de Valencia en la zona centro del país. Cabe recordar que, en ese mismo periodo, a medidados de los noventa, se presenta la Fundación Marca de Garantía de Calidad del Puerto de Valencia, llevada a cabo por el entonces president de la Generalitat, Eduardo Zaplana, y el de la APV, Fernando Huet.

Ya en 1996, los dirigentes del Puerto lograron establecer las bases de colaboración con las administraciones para cerrar la programación definitiva de actuaciones futuras referentes a la ZAL. Los responsables portuarios consiguieron incluso la aprobación del proyecto para adelantar la construcción de 500 metros de línea de atraque en la nueva Dársena Sur. Y se firma un convenio, asumido por el ministro de Fomento, Arias Salgado, y el gobierno valenciano para garantizar la ejecución de los proyectos pendientes. Entonces se esperaba que la ZAL pudiera entrar en servicio durante el año 2000.

Trece años después, el TSJCV declaró nula la infraestructura, y en 2015 el Supremo ratificó la decisión. En 2018 la Generalitat activó un Plan Especial para reactivarla y en 2022 la justicia volvió a tumbar el avance. Y tras más de dos décadas, la ZAL se encuentra en un limbo administrativo y judicial.