El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) de 2022 refleja al detalle la compleja coyuntura económica internacional, marcada de forma inevitable por la invasión rusa de Ucrania y la consiguiente subida en los precios de la energía, dejando a su paso un panorama presidido por la incertidumbre. El descenso de la demanda del comercio internacional y del transporte marítimo se ha hecho más fuerte en la segunda mitad del año y ha impacto de lleno en el VCFI, que en estos meses acumula descensos.

El informe anual de este índice, que se elabora desde 2018, fue presentado ayer en un encuentro en el Edificio del Reloj del puerto de Valencia, en el que participaron Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria, Jean-Paul Rodrigue, profesor de Geografía del Transporte de Hofstra University (Nueva York), y Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport.

El informe constata que, tras el repunte registrado en 2021, se produce a nivel mundial un efecto deflacionista debido a la eliminación del exceso de demanda y los componentes que la estimulan, el año 2022 ha representado un cambio de paradigma tan importante como la propia crisis sanitaria, que, por otro lado, dejó claro que la resiliencia y la gestión de riesgos convivirán como ejes centrales para los próximos años.

Riesgos
Entre estos riesgos, comunes a la economía mundial, el informe cita la incertidumbre en China.

El sector inmobiliario nacional, que ha sido un importante factor de crecimiento, ha entrado en un ciclo deflacionista y los responsables de la cadena de suministro buscan alternativas de deslocalización, a lo que se suma una crisis demográfica con efecto inmediato sobre la demanda interna y la mano de obra. La descarbonización se ha convertido en otro riesgo, no tanto para los puertos, en los que el nivel de riesgo es menor, como para las navieras, ya que implica inversiones notables.

De acuerdo al informe presentado ayer, el propio riesgo del mercado, que requiere de una evaluación acertada y constante de la futura demanda mundial y regional, se convierte en un acto principal en el tablero de juego. Así, una evaluación incorrecta de la demanda y del crecimiento potencial podría dar lugar a un exceso de capacidad o la escasez de la misma.

Considerando que el segundo de los casos el despliegue y aumento de capacidad requiere de medios plazos en hacerse realidad, el riesgo es considerable.

Finalmente, la digitalización, que genera beneficios innegables relacionados con la eficiencia, se convierte en un elemento de doble cara y genera nuevos retos, a los que se suman los problemas de ciberseguridad.

En este contexto, los últimos meses de 2022 han revertido la tendencia alcista de los fletes
iniciada en 2020, que en 2021 alcanzó niveles récord. De esta forma, a nivel mundial los fletes han mostrado una tendencia decreciente que se ha acentuado en la segunda mitad del año. El estallido de la guerra en Ucrania y su consecuencia impacto sobre el nivel de precios de la energía y las materias primas incidió de lleno en la segunda etapa del año sobre la economía mundial, provocando su detracción. Por consiguiente, si en la primera mitad del año el VCFI alcanzaba su nivel récord, con 4.918,77 puntos y un crecimiento acumulado de 391,98%, a partir del tercer trimestre la caída marca la tendencia. De esta forma, el VCFI cerró el año con 3.603,07 puntos, lo que supone un crecimiento acumulado desde el inicio de la serie y está por debajo de los valores alcanzados en 2021.

Caída del transporte
La descaleración generalizada de la actividad económica, el elevado nivel de inflación y la subida de precios más importante de los últimos veinte años, así como el estallido de la guerra de Ucrania son, sin duda, los principales factores que afectan la evolución del índice.

Como consecuencia directa de la ralentización del comercio internacional en esta segunda mitad del año el volumen global del tráfico portuario ha disminuido mostrando una tendencia a la baja en el segundo semestre de 2022. La invasión de Ucrania fue el punto de inflexión y frenó de lleno la recuperación del tráfico de contenedores, con mayor incidencia a partir del último trimestre del año.

Constatan estos resultados los dato obtenidos del Container Trade Statistics, que confirman que el crecimiento de la demanda de contenedores en 2022 ha sido más débil que en 2020, con una caída tres veces mayor. Además, la fuerte caída en los cuatro meses del año ha repercutido de forma brusca en el resultado de todo el año, puesto que la caída de la demanda de TEU para todo el año se ha fijado en un 3,9%.

A esta realidad se suma una distribución regional de la demanda de contenedores desigual. La evolución del volumen de comercio desde Extremo Oriente a Europa y Estados Unidos muestra una ralentización a partir de la segunda mitad del año y hay también un claro desplazamiento de volúmenes de manipulación de los puertos de la Costa Oeste a los de la Coste Este. Por otro lado, la oferta de capacidad no ha podido ajustarse a la coyuntura económica ya que el año ha estado marcado por una importante volatilidad. Según los datos de Alphaliner, el número de entrega de nuevos buques sumó una capacidad de 1.009.923 TEU, un 7% menos que en 2021, mientras que la retirada de buques alcanzó los 10.379 TEU, un 37,18% menos.

De esta forma, la flota efectiva entregada en 2022 suma 999.544 TEU y la capacidad disponible cerró con 25,9 millones de TEU, un 2% más que en el año anterior. Con estas cifras, las navieras mantuvieron una alta capacidad durante la primera mitad de año y el nivel de inactividad fue prácticamente inexistente, mientras que en la segunda parte la bajada de la demanda implicó un aumento significativo de la inactividad de los portacontenedores.

Otro de los elementos que han afectado de lleno a la interacción entre oferta y demanda ha sido el nivel de congestión, que a lo largo de los meses ha ido registrando signos de caída. La disminución de la congestión portuaria en los puertos chinos en el arranque de año fue notable, pero la ampliación de las medidas de bloqueo por la Covid-19 hicieron repuntar la situación en puertos como Shenzhen. Por su parte, los puertos estadounidenses, causantes de la mayor parte de la congestión, también fueron recuperando el ritmo de trabajo, mientras que las terminales europeas han ido copiando esa lenta disminución de los niveles de congestión hasta estabilizarse a finales de año.

Valenciaport
En el caso del VCFI, lo cierto es que la evolución de los tráficos de exportación e importación de Valenciaport han estado marcados por el dinamismo de la economía española y, en particular, el hinterland del puerto de Valencia. Y es que la exportación española creció en 2002 un 22,9%, con un valor acumulado de 389,208,9 millones de euros, mientras que las importaciones alcanzaron los 457.321,2 millones de euros e enero a diciembre, lo que supone un crecimiento interanual del 33,4% respecto a 2021, lo que sitúa una situación de déficit comercial y resultados todavía por debajo de las cifras de prepandemia.

En 2022 el tráfico de Valenciaport sumó 79 millones de toneladas, el 6,92% menos que en el año anterior, y la carga contenedorizada alcanzó los 5,1 millones de TEU, un 9,85% inferior a
2021. Además, los movimientos de carga se situaron en 999.071 TEU, un 7,59% menos.

En el caso de los fletes con Extremo Oriente, el índice refleja el comportamiento del continente asiático durante todo el año, en particular lo que afecta a China, uno de los principales socios comerciales de Valenciaport. La caída de la demanda de productos del país asiático y el efecto nefasto de la guerra en Ucrania hizo que aunque el VCFI para esta zona arrancó con 3.827,93 puntos al cierre del año había caído a 2.372.04 puntos. También la actividad exportadora desde Valenciaport a China cayó el pasado año, concretamente un 11,32%, llegando a alcanzar un total de 530.902 TEU gestionados, generando mayor presión de los precios a la baja.

Por otro lado, y aunque se trata de las rutas con un comportamiento más dinámico, los fletes en Estados Unidos y Canadá han registrado etapas bien diferenciadas, con un crecimiento continuado hasta agosto y un máximo de 7.817,65 puntos, iniciando el descenso en septiembre, situándose a final de año en 5.893,55 puntos. Una vez más el elevado nivel de incertidumbre repercute directamente en los fletes de esta área, aunque Estados Unidos sigue siendo un socio esencial del puerto de Valencia, con un nivel muy elevado de demanda. De hecho, en 2022 se cargaron 143.216 TEU, lo que supone una ligera caída del -1,87%.

El Mediterráneo Occidental es un subíndice con características más regionales que los anteriores. Aún así, se generan dos etapas muy diferenciadas que coinciden con las dos mitades del año. En la primera se observa un incremento en el precio de los fletes, con 2.487,88 puntos en julio, y a partir de agosto los fletes empiezan a ir a la baja y terminan el año con 1.897,94 puntos, acumulando un crecimiento desde el inicio de la serie de 89,79%. La cifra todavía está lejos de los valores de 2019 y 2020, con 970,92 euros y 1.116,11 puntos.

Finalmente, la exportación a Marruecos ha caído un 19,55% y los envíos a Argelia han descendido el 59,22% como consecuencia directa del bloqueo comercial del gobierno argelino con nuestro país.

Tal como concluye el informe del VCFI correspondiente a 2022, a pesar de las peculiaridades de cada área, el precio de los fletes no hace más que reflejar la evolución de la economía mundial, aunque todavía se sitúen lejos de los niveles previos a la pandemia. Si 2021 vino marcado por la tensión en la cadena de suministro, la congestión y los cuellos de botella, 2022 se ha cerrado con un descenso de la demanda internacional, síntoma de una posible recesión económica.