En un entorno global marcado por la incertidumbre, el Valencia Container Freight Index (VCFI) ha experimentado un fuerte incremento respecto al mes de febrero con una tasa de crecimiento del 7,81% hasta alcanzar los 1.235,58 puntos. Aunque esta subida refleja la magnitud global para el conjunto de áreas, lo cierto es que existen enormes diferencias en el comportamiento de los fletes en cada una de ellas, concentrándose dicho aumento en tres áreas que tienen un gran peso sobre el cálculo del VCFI.

Los fletes en el mes de marzo están determinados por una situación económica global totalmente condicionada por los efectos del brote del coronavirus COVID-19. Si bien su aparición y primeras consecuencias tuvieron lugar en China en enero de 2020, su rápida propagación por el resto de los países del mundo en las semanas posteriores está generando una situación económica sin precedentes. En este sentido, la paralización de la actividad productiva en China por las medidas de contención de la enfermedad ha generado un efecto cascada sobre los flujos comerciales con origen y destino el país asiático y, en consecuencia, sobre la industria de transporte marítimo. A partir de los años 90, la aparición de las cadenas de valor de las empresas dio lugar a un mayor comercio de bienes intermedios para el proceso de producción. Esto generó un rápido crecimiento del comercio mundial, en el que la interdependencia entre las empresas ubicadas en distintos países es todavía mayor.

Así, el drástico descenso de la actividad en China ha supuesto un shock para el comercio de una de las principales rutas de contenedores del mundo, la que transita entre el Lejano Oriente y Europa. Según Alphaliner, un claro ejemplo de esto se muestra en el descenso de los niveles de los puertos chinos, que han visto reducido su volumen de TEUs acumulado entre enero y febrero un 10,1% comparado con el mismo periodo de 2019. Como consecuencia de la debilidad de la demanda, la oferta de capacidad para esta ruta se ha visto reducida en gran medida, aumentando los blank sailings más de lo habitual y también mediante la cancelación de numerosos servicios. Como resultado, la flota ociosa alcanzó un récord histórico el 2 de marzo con 402 buques ociosos, que representan el 10,6% sobre el total de flota activa y superan los 2,46 millones de TEUs (Alphaliner). Sin embargo, dado que la expansión del virus continúa, alcanzando a la mayoría de las zonas de Occidente, estos efectos sobre la demanda, flota ociosa y fletes pueden multiplicarse en los próximos meses ante la paralización de la actividad económica en otros países, como España, y la incertidumbre sobre su duración.

Como contrapunto para los operadores marítimos, el precio del barril de Brent se ha reducido un 60,07% en marzo respecto al mes anterior, situándose en una cotización media mensual de 34,45 Euros; y un precio a 31 de marzo de 14 dólares. Un precio europeo (el del último día de marzo) notablemente inferior al que mantuvo la referencia OPEP, de 22,71 dólares barril.

Esto supone un descenso histórico provocado principalmente por la contracción de la demanda de petróleo fruto de la desaceleración de la actividad económica y la guerra de precios entre Arabia Saudí y Rusia. En cuanto a los precios de bunkering, estos también han sido arrastrados por la coyuntura económica actual. Así, según los datos recopilados a partir de Ship&Bunker, el precio medio del combustible IFO 380 en los 20 puertos del mundo más relevantes se ha contraído aproximadamente un 29% en marzo con respecto a febrero, mientras que el VLSFO lo ha hecho cerca del 48%. De este modo, la diferencia entre ambos combustibles se ha reducido y en estos momentos es inferior a cien euros, lo que ejerce una presión a la baja en los fletes que, en muchos casos acaba siendo contrarrestada por las excepcionales circunstancias de la dinámica comercial en estos momentos como trataremos de explicar a continuación.

Por lo que respecta a la evolución de las diferentes áreas, la mayoría de ellas sufren variaciones moderadas o permanecen en los mismos niveles que el mes anterior. Sin embargo, este mes es necesario destacar principalmente tres áreas, pues son en las únicas donde los cambios son de una magnitud considerable. Así por un lado, destacan la subida de los fletes en Lejano Oriente (42,42%), Subcontinente Indio (24,16%) y Oriente Medio (16,72%). Estas tres áreas se ubican geográficamente a lo largo de la ruta de contenedores Lejano Oriente – Europa/Mediterráneo, por lo que la cancelación de servicios y los blank sailings han provocado una reducción de la capacidad oferta que ha presionado al alza los fletes.

En el caso específico de Lejano Oriente, la tasa de crecimiento en el mes de marzo alcanza el 42,42%, lo que constituye la segunda mayor subida de la serie tras la acontecida en noviembre de 2019, situando al índice en un valor de 1.362,83 puntos. Como ya se ha expuesto, el brote de coronavirus en China y las medidas de contención adoptadas para frenar su expansión, ha provocado una desaceleración de la actividad en China. Esto ha derivado en una fuerte reducción de la capacidad ofertada por el aumento de cancelaciones, lo que sumado a la situación de congestión que se dio en los primeros momentos de la crisis en ciertos puertos chinos, ha tensionado fuertemente la ruta, traduciéndose en un fuerte incremento de los fletes.

En cuanto al Mediterráneo Occidental, los fletes se han contraído un 2,04% respecto al mes anterior. Si bien los tráficos de exportación desde Valenciaport hacia Argelia y Marruecos han crecido durante los dos primeros meses del año, lo cierto es que tras la fuerte subida de fletes para estos mercados en enero de 2020 (11,57%) por la entrada en vigor de la IMO2020, los meses posteriores han encadenado una moderación en sus niveles. En este sentido, es necesario destacar la fuerte subida de los tráficos con Marruecos, principalmente debido al tirón del sector cerámico tras la cancelación de las conexiones desde el puerto de Castellón con el país magrebí.