III Rail Day Port Tarragona se consolida como uno de los encuentros más importantes sobre el transporte ferroviario
El encuentro se estructuró en dos grandes bloques temáticos. Por un lado, Infraestructuras ferroviarias focalizado en el mercado de terminales intermodal y de mercancías y, por otro, Servicios ferroviarios.
El presidente del Puerto, Josep M. Cruset fue el encargado de dar la bienvenida a las personas asistentes y agradeció la participación de las personas expertas en Rail Day. Cruset aprovechó para remarcar el trabajo del equipo del departamento Comercial Port Tarragona para organizar la tercera jornada de Rail Day. Seguidamente, Cruset hizo una reflexión sobre el cambio de paradigma en el sector logístico, un cambio dijo, “empresarial, social y político”. La ciudadanía exige que la actividad logística se sume a la lucha contra el cambio climático; la empresa quiere ser cada vez más competitiva; y las instituciones europeas y nacionales han fijado objetivos ambiciosos y ajuste para lograrlos para el transporte por ferrocarril, explicó. Un transporte más eficiente, sostenible y clave en la estrategia del Puerto en Horizonte 2023, concluyó.
A continuación, Cruset dio el turno de palabra a Genoveva Climent, directora Comercial del Puerto quien cogió el guante de Cruset haciendo un breve relato sobre las infraestructuras clave que confluyen en 'Horitzó 2023', poniendo en valor la importancia de la intermodalidad como una gran oportunidad para mejorar la logística, haciéndola más eficiente y sostenible. Entre los años 2023 y 2024 se espera que entren en funcionamiento la modernización de la terminal de La Boella de la mano de CTC –liderada por BASF-, la finalización de la construcción de la terminal de Guadalajara-Marchamalo y el desarrollo urbanístico de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), así como la llegada del ancho de vía estándar al Puerto de Tarragona.
Infraestructuras ferroviarias
A continuación empezaron las primeras ponencias de Rail Day del primer bloque, ‘Infraestructuras ferroviarias”. El encargado de iniciar la primera ponencia fue Juan Carlos Salmerón, director de Terminus Centro de Estudios del Transporte, que hizo énfasis en la desinversión en el ferrocarril realizada durante el siglo XX, con pérdida de trazado y capilaridad o la existencia, sólo en el Estado español, de 100 terminales y 900 accesos ferroviarios en desuso. Destacando, al final de su ponencia que el futuro del transporte ferroviario pasa por la multimodalidad, recuperar la capilaridad de la red y cuidar los clientes que optan por subir las mercancías en el tren.
Continuó Matteo Berzi, Responsable de Sistemas de Información Geográfica (SIG) y Asuntos
Transfronterizos de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el corredor del Mediterráneo.
Berzi va defender la creación de un sistema de información geográfico de acceso público y mostrar el trabajo que se está realizando en este sentido por parte de la Oficina del Comisionado: un portal cartográfico que proporciona transparencia y accesibilidad de los datos y permite visualizar la infraestructura actual, en construcción y la planificada tanto a nivel de líneas como de terminales ferroviarias que sirva como en “fact checking” de fácil acceso.
Para finalizar el primer bloque y bajo el título 'Terminales intermodales' se inició la primera mesa redonda moderada por Aitor Vieco, director del Mercantil y con Enric Ticó, presidente y consejero delegado de CIMALSA, Ramón Moraleda, subdirector de servicios logísticos Noreste, ADIF, Daniel Larriba, director logística, Grupo SAMCA, Felipe Mendaña, director general Inland Rail Terminal, COSCO Shipping Puertos Terminales y Amaia Saralosa, Jefe de departamento de marketing y comercial de la Autoridad Portuaria de Bilbao. La mesa redonda giró en torno al modelo de gobernanza de las terminales ferroviarias y la planificación de las mismas. En este sentido se acusó la falta de coordinación en la hora de planificar infraestructuras ya no sólo a nivel español pero también a escala europea, con cierta discusión sobre si habría que regular la aparición de nuevas terminales, puesto que en palabras de Mendaña, hay que tener en cuenta que es necesaria una masa crítica para que las terminales sean rentables.
En cuanto al modelo de gestión, se apostó por el modelo PPP, donde la administración debe tomar un rol promotor y las empresas privadas deben tomar importancia en la explotación, siendo conveniente que la propia administrador participe de las sociedades explotadoras como parte involucrada en el negocio.
Por último, relativo a la tipología de terminal, hubo consenso en que el modelo ideal son terminales que se ajusten a lo que demanda el sector logístico, con la mayor polivalencia posible.
Como síntesis de la primera mesa redonda se proyectaron diversas observaciones; romper con la idea de que el camión y el tren son competidores, hacer terminales más polivalentes, la necesidad de coordinación en la planificación, preferencia por la gestión mixta y la necesidad de que las nuevas terminales vayan acompañadas de desarrollo de infraestructuras lineales alineadas con el desarrollo de terminales y nodos logísticos.
Servicios ferroviarios
Después de una breve pausa en la terraza del Teatret del Serrallo, empezó el segundo bloque dedicado a los servicios (líneas) ferroviarios. Juan Manuel Martínez Mourín, vicepresidente de la Asociación Española de Transporte, fue el encargado de dar inicio al blog con una participación online. Martínez va informar sobre la reciente publicación de los dos paquetes de ayudas al transporte ferroviario y concretamente a la oferta no competitiva de ayudas directas para el transporte ferroviario de mercancías, de entre 0,17 y 0,47 € por tonelada-kilómetro en función de la tracción y combustible utilizados. A continuación, Martínez Mourín hizo una radiografía del mercado de empresas traccionistas y operadoras ferroviarias, destacando el papel creciente que están desempeñando las grandes navieras y operadores nacionales de otros estados en el desarrollo del mercado privado en España y el rol de grandes cargadores, operadores logísticos y empresas de transporte de carretera en el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios.
Destacó el papel del Port Tarragona en la estrategia para el movimiento de mercancías en tren y remarcó que el Estado dispone de una gran capacidad en infraestructuras, pero es necesario impulsarlo y promoverlo.
A continuación, Eduardo Martín, gerente de Gonvarri Tarragona, empresa de la comunidad portuaria del Puerto Tarragona relató cómo la relación entre Port y Gonvarri ha abierto la posibilidad de repensar la logística de la empresa, apostando por Tarragona como nodo de entrada de importación, primero tratamiento y redistribución de la mercancía mediante el tren en las plantas que tiene repartidas por España. La flexibilidad y el acceso ferroviario son los principales pilares para poder mantener ésta estrategia que permite reducir costes y emisiones.
Seguidamente, Benito Caballero, director general de operaciones de Bergé-Gefcó, empresa de la comunidad portuaria del Port Tarragona, centró su presentación en la experiencia de su negocio en el puerto. Coincidió con Martín en las ventajas del Puerto Tarragona, flexibilidad, competitividad, procesos ágiles, posicionamiento estratégico, estructura ferroviaria completa y visión de futuro.
Para finalizar la tercera edición Rail Day tuvo lugar la segunda mesa redonda sobre operadores y empresas ferroviarias. Moderada por Alícia Casart del Consejo de Cámaras de Comercio de Cataluña y coordinadora del Comité de Servicios Multimodales junto a CIMALSA y la Generalitat y con la participación de Víctor García, Key Account Manager, CAPTRAIN España SAU, Joaquín Bascuña, Gerente de Área de Mercado Multiproducto, Renfe Mercaderies, Juan Ramírez, director de operaciones, Multrail y Miguel Ángel Fañanás, responsable de desarrollo de negocio en Iberia, MEDWAY.
La sesión se estructuró en grandes bloques, destacando el impacto que ha tenido el incremento de precios de la energía y los combustibles de hasta el 250% que las empresas ferroviarias se han visto obligadas a internalizar en buena medida o el impacto de los cánones aplicados en los tramos de vía de ancho estándar, reclaman un canon diferenciado entre mercancías y pasajeros para asegurar la competitividad de los primeros. Asimismo se incidió en los efectos derivados de las obras que convertirán el tramo Tarragona-Castellón en ancho únicamente estándar, que hará que operativas norte-sur deban desviarse por Madrid incrementando el trayecto y el coste en un 20%, o la complejidad de las nuevas ayudas presentadas por parte del MITMA, que dificultan trasladarlas a los clientes finales y que sean coyunturales y no estructurales, a diferencia de otros países europeos.
La mesa compartió la idea 'Ahora es el momento del ferrocarril y no hay que esperar a situaciones extraordinarias para tomar medidas estructurales y de carácter permanente para impulsar un sector más sostenible y eficaz para hoy y mañana”.
III Rail Day se consolida año tras año y, Port Tarragona espera continuar organizando nuevas ediciones tratando temas de actualidad sobre el sector ferroviario y acercándolos a la comunidad logística del sur de Cataluña. El Rail Day se confirma como un punto de intercambio de visiones, ideas, inquietudes, conocimientos y experiencias de los profesionales del sector. La jornada dio la oportunidad de generar un foro, donde la comunidad portuaria, con proveedores y empresas de servicios, identificaron las oportunidades de negocio para conseguir cadenas de transporte más eficientes.
La gran apuesta por el ferrocarril Port Tarragona
El Puerto de Tarragona movió por ferrocarril, durante el 2021, 762.071 toneladas que corresponden a 1.315 trenes y 17.504 vagones. Un aumento de 13,4% respecto a los datos de 2020 en que se van obtener 672.000 toneladas, el equivalente a casi 1.150 trenes y 16.300 vagones. Unos datos que muestran un mayor dinamismo y su potencial en las dársenas tarraconenses.
Port Tarragona cuenta con todas las infraestructuras para poder operar con ancho de vía UIC cuando entre en funcionamiento el Corredor ferroviario del Mediterráneo en los próximos años.
La conexión con ancho europeo supondrá un avance muy importante como nodo logístico para el Puerto de Tarragona, lo que le permitirá mejorar sus conexiones, mejorar la eficiencia de la cadena logística y captar nuevos tráficos, entre otros objetivos estratégicos.
