En econometría, el factor del residuo estadístico es la diferencia entre variable dependiente observada y los predichos en la recta de regresión. Suele resultar cuasi inevitable. En el negocio marítimo actual, el COVID19 y sus efectos colaterales provocan excesivos residuos difíciles de asimilar en la fórmula.

Pasamos de tener navieras en la ruina, a ser de lo más rentable.

Pasamos de tener puertos con grandes beneficios, a rozar el break-even o números rojos.

Pasamos de tener estibadores contentos, a esto.

Pues ahora encima "nos parió la abuela". Las transitarias están viendo abocadas a la senda de la muerte de sus negocios de manera inexorable. Rendimientos decrecientes en conjunción con las navieras que les quieren quitar la faena; la fórmula no acaba bien para las PYMES del sector, que para mayor calvario, empiezan a padecer la bola de nieve de los impagos. Las empresas no cierran por ser malas, cierran por la falta de circulante, y este factor negativo, de efecto arrastre total, se notará gravemente en el corto plazo. El cambio de paradigma se está acelerando en estos mismos momentos, y en escasos años, el sector que conocemos será muy diferente. Menos contacto humano, más programas informáticos y gestión del negocio completamente diferente. Todo ello sin papel. La interconexión de sistemas y programas será abismal, hasta el punto que el blockchain ayudará a gestionar los lead times de manera ajustada, realista y eficiente. Como en las películas futuristas de antaño, veremos los robots (AI) de shippers, logísticas y consginees fijando los fletes, condiciones, volúmes, schedules, etc. Ahora bien, a bote pronto, se nos plantean ciertas problemáticas importantes.

Período transicional hasta la plena digitalización.

Si el FMI vaticina que la mitad de los puestos de trabajo desparecen en 2025, veremos qué será de nosotros y nuestras actividades profesionales en el medio plazo. Por el momento, vamos aprendiendo sobre la marcha como podemos, pero si en un lustro las máquinas nos sustituyen, hay que darle una pensada cuanto menos.

Negocios de la vieja guardia.

Empresas, directivos o dueños "de toda la vida" pueden menospreciar la tendencia imperante, deseando seguir como siempre en el negocio. Esto es lo poco que queda remanente para las empresas transitarias clásicas, pero los tiempos cambian y la teoría Darwiniana de la evolución debería tenerse en consideración. Adaptarse miméticamente al cambio es forma de supervivencia.

Divergencia entre clientes y proveedores de servicio.

Centrándonos en la relación carrier-forwarder, esta simbiosis en la que el transitario hacía las veces de comercial externo de la naviera llega a su fin. Las navieras están imponiendo condiciones leoninas, subidas de precios, costes y fletes de manera artificial, empeorando la calidad del servicio y últimamente, abarcando las actividades del transitario. Los de la MAERSK son los peores en este aspecto. La naviera líder del sector, siempre ha preferido llenar la mitad del barco con grandes clientes directos y "subastar" el espacio remanente entre los forwarders. Una de las navieras menos serias con las empresas transitarias de pequeño y mediano tamaño. Pero para más INRI, mienten para acceder comercialmente a los clientes y cotizarles en directo desde hace años. Tratar de robar clientes directos a tus clientes forwarders es muy triste y chabacano. Pues esa tendencia que viene de lejos, se implanta de manera integral, cuando la naviera absorbe su propia transitaria e invierte en comprar negocios en tierra que solían manejar los forwarders clientes.

Cuan más ajustada es la fórmula de regresión lineal, menor residuo.