El exceso de capacidad, overcapacity, se acucia con los flujos decrecientes de carga como vemos en estos momentos. Al igual que en post-pandemia faltaban contenedores y espacio en los buques, ahora sobran y mucho.

La descarbonización es esencial para desacelerar los efectos del cambio climático. Si bien los países pobres, o la misma China, prefieren contaminar por obtener energía barata, en el mundo occidental tenemos obsesión por descarbonizar nuestras vidas. De ahí el concepto corporativo de moda entre las grandes multinacionales, ESG, mediante el cual se toma en consideración, los aspectos medioambientales, sociales y de comportamiento empresarial.

Obviamente, el ESG tiende a promover la descarbonización por motivos evidentes.

Las navieras globales son organizaciones de gran magnitud, que no tienen como objetivo ofrecer el mejor servicio contenerizado a los clientes. Lo de la descarbonización es algo nuevo que se está adoptando y el ESG todavía está por llegar a estas organizaciones contaminantes.

Buscan maximizar beneficios o minimizar pérdidas, como en los momentos actuales, para nada limpiar los océanos con sus innumerables viajes. Al tratarse de un oligopolio de apenas una decena de empresas, aliadas entre ellas, la concentración de poder por parte de la oferta queda patente. De hecho, en el negocio del transporte marítimo contenerizado, el cliente queda en manos de la naviera desde el momento en el que la carga embarca, si no, mírense el reverso de cualquier B/L. Esta injusta situación facilita a las navieras a empeorar los servicios marítimos a su antojo.

Estos momentos de crisis y vacas flacas generalizadas facilitan los cambios radicales en los modelos de negocio, y las mayores navieras parecen apostar por ello sin freno ni fin. El mercado sufre unos niveles de sobrecapacidad que provocan deficiencias voluntarias del servicio, "para perder dinero no zarpo hasta que llene la bodega", es cómo actúan las navieras con barcos fondeados, blank voyages, port skips y demás argucias para alegría de los cargadores y receptores, es como si fuera comentario de Humphrey Bogart en La Reina de África con su barcaza…

En este contexto de exceso de oferta contenerizada, en espacio y equipo, se envían buques a la chatarra y reutilizan contenedores marítimos para fines alternativos diversos. Normal. Pero si consideremos el orderbook actual de las navieras, con una cartera de pedido importante, es para pensarlo. Pasaremos de 30 millos de TEUS de capacidad en un par de años y no parece que la carga vaya a aumentar a ese ritmo… Europa está en sus peores momentos con Alemania y Holanda en recesión técnica, Francia convulsa y España sin gobierno. Estados Unidos tampoco lo está pasando bien y las arcas públicas no soportan mayores emisiones de deuda, vaya, huele a timo de la estampita.... El resto del mundo va a tener carga, que pague, para llenar esos nuevos TEUS cuando se boten. Hay una divergencia importante, como si una pareja decidiera ir a la playa desde Madrid; el marido va hacia Lisboa, mientras la mujer se dirige a Valencia.

Recientemente se ha informado que los mayores buques del mundo, recién entregados, deben amarrarse. Buques de más de 24 mil TEUS que se tienen que mantener inactivos para no inundar el mercado de más espacio vacío. Y la entrega de megabuques (ULCV) no cesa. Según datos de Alphaliner, las mayores 10 navieras tienen pedidos en cartera.

Top 100
(axsmarine.com)
Queda claro que la oferta de espacio contenerizado excede la oferta de largo. Las navieras, al contrario de las aerolíneas, pueden omitir escalas y viajes a su placer y conveniencia, lo cual ayuda a contaminar menos. ¡Recordemos que el transporte marítimo produce el 3% del problema climático! Parece poco, pero si fuera un país sería terceros después de China y EEUU, ahí es nada… Y lo que es peor, a nadie le importa que sean navieras contaminantes, pero ellas
mismas son conscientes, y como el planeta nos está aniquilando, entra en escena el ESG.

Ahora las navieras contratan buques con nuevos motores híbridos basados en METANOL, LPG o Hidrógeno verde, aunque estos combustibles son más caros y el suministro más limitado, es el futuro. Desde que Maersk anunció su adhesión al Green Shipping Challenge, ya ordenó 19 buques propulsados por Metanol. Como de costumbre, a las novedosas actuaciones de la naviera danesa, el mercado le imita y ahora es habitual que todas las grandes líneas pidan a los astilleros coreanos, chinos y japoneses buques con motores alternativos, más caros, más voluminosos, pero de moda. Evergreen ha solicitado 24 buques de 16mil TEUS, CMA-CGM, por el contrario, apuesta por el Gas Licuado (LNG), con un orderbook de 10 buques de 24 mil TEUS, de entregas previstas para 2026 e inicios de 2027. Supongamos que habrá carga para llenar tanto espacio por esos tiempos venideros, ¿o no?