El negocio marítimo avanza a toda máquina, con registros históricos, tanto en volumen de TEUS como en facturación, en plena pandemia global.

Es una situación contraria a la lógica. Por un lado, las economías están en modo contractivo y las empresas sufriendo pérdidas de manera generalizada. Por el otro, la sobrecapacidad de tonnage contenerizado es exageradamente notable, y no paran de botar nuevos megabuques (ULCV) de capacidades récord. En un mercado natural, ante una demanda decreciente y un exceso de oferta, el cruce que fija el precio sería otro al actual. Es una manipulación del mercado que no ayuda a la recuperación de las economías. De hecho, el gobierno chino ha anunciado meter mano a los precios y capacidades en el trade Transpacífico, dado el artificial estado actual del mercado. Cancelar servicios, omitir escalas, cut&run, e intercalar blank-voyages en las rotaciones ha ayudado a reducir la capacidad en la mayoría de trade lanes, en todos los mares y océanos. Generar overbooking, empeorando el servicio, para subir los precios tiene un límite, y éste parece haber llegar a su techo en el Transpacífico, con fletes de $4.000/FEU a costa Oeste y $5.000 a costa Este no son precios realistas. En el trade de Asia a Europa, la situación es distinta. Las 3 alianzas tienen sus mayores ULCVs asignados mayormente con norte de Europa, pero hasta el Mediterráneo empiezan a escalar con regularidad. Recordemos que el negocio de Asia-Europa es en el que se generaban mayores pérdidas, dada la sobrecapacidad existente entre los 3 competidores aliados. La estrategia que ha funcionado fue recortar oferta de capacidad de manera drástica y generar overbooking, especialmente en la dirección de Europa a Asia, exportación, que tradicionalmente ha ostentado fletes bajos en comparación con los de importación. Para las navieras, la disponibilidad del equipo contenedor es clave. A veces resulta preferible evacuar contenedores vacíos de Europa a China que aceptar bookings de exportación, al menos los cálculos son claros. De esta manera, se ha logrado mantener fletes de importación altos y subir los fletes de exportación de manera prolongada y estable en el tiempo.

Ahora las navieras necesitaban reposicionar todos los containers posibles en Asia para exportar a Estados Unidos. Ahora ya los puertos de Long Beach, Los Angeles y Nueva York ya están congestionado y se cobran recargos adicionales para embarcar, pero seguro se generarán disputas por ocupaciones y demoras causadas por el colapso portuario americano.

En breve sus railramps principales también se congestionarán y el exceso de equipo contenedor vacío será generalizado en todos los depots yankees.

Analizar el factor del aumento de volumen marítimo tiene muchas vertientes a considerar, pero quizás el temor a un nuevo confinamiento esté generando un incremento de transacciones fuera de lo habitual. Mejor tener stock que romper la cadena de producción o de suministro parece la actitud de los importadores. También hay que considerar las nuevas cargas que genera o multiplica el COVID-19, EPIS, material sanitario y médico principalmente, pero también todo tipo de nuevos productos relacionados con el coronavirus y obviamente los químicos. En el corto plazo veremos si la demanda de servicio marítimo se mantiene, pero por el momento la fórmula del remedio está funcionando en el negocio marítimo cual buque de antaño con viento en popa, a toda vela.