El tráfico marítimo contenerizado intercontinental lo manejan las 3 alianzas existentes, eso un hecho contrastado. Entre 3 se entienden mejor que entre 20.

Hasta hace no tantos años, había un mercado libre en los océanos, con una veintena de navieras globales. Hoy, tras sucesivos procesos de fusión, compras y liquidaciones, el mercado lo mueven 2M, Ocean Alliance y THE Alliance. Esta concentración en la parte de la oferta supone un claro escenario de oligopolio, y ello va en contra del libre mercado.

Dentro de la debacle económico-financiera generalizada, parece que las navieras llevan rumbo de acabar el año con beneficios extraordinarios. El problema es que la forma adoptada para mejorar sus resultados de explotación, perjudica al comercio, y por ende al consumidor. Las navieras han optimizado resultados de explotación, recortando capacidad, cancelando salidas y servicios y generando un overbooking artificial, el cual ayuda a mantener los fletes altos, pero significa un evidente empeoramiento de la calidad del servicio marítimo.

El nivel de fletes de exportación a Asia está en unos niveles nunca antes vividos. Cuando más hay que tirar de la exportación, no hay disponibilidad de espacio suficiente para apoyar la reactivación del comercio exterior. Como flaqueó la importación, si las navieras no reponen los vacíos del flujo Transatlántico, USA, LATAM, África, el mercado padecerá falta de contenedores que poder cargar. "Cuanto más escaso es un recurso, más apreciado resulta", las navieras parecen tener claro este concepto y lo están aplicando a rajatabla. El overbooking, falta de equipo y espacio en los buques mantienen fletes provechosos.

La verdad que el comportamiento de las navieras ha sido un tanto errático y desesperado en las últimas décadas, en las que el volumen parecía primar al servicio. En el contexto de libertad de mercado no les fue demasiado bien, por lo que esta situación de entendimiento tácito parece lógica dentro del contexto complejo actual. Esperemos que la Mano Invisible de Adam Smith todo nos lo ordene, cuanto antes mejor.

Es frustrante darse cuenta de que las navieras tienen que amarrar buques para ganar dinero.

El mundo al revés! Este escenario es claro signo de la sobrecapacidad existente en el mercado. Se dice que sobra hasta el 10% de la capacidad de buques portacontenedores, y vamos a ver cómo quedan los nuevos volúmenes, una vez las economías restablezcan ritmos pasados. Todo depende en estos momentos del COVID-19. Los mecanismos del mercado de reajuste a cambios brucos, como los que representan esta pandemia actual, son torpes y lentos, y requieren de un respaldo monetario para resultar adecuados. A nivel macroeconómico, imprimir Euros sin un sustento de valor añadido aparejado, depreciará el valor actual de las cosas, es obvio, pero a nivel micro, hay que sustentar la carga de alguna manera u otra. ¿Cómo hacerlo? Enrevesada dicotomía nos toca afrontar. Lo que queda claro es que el dinero no es gratis, y ya hay rumores de alargar la vida laboral para jubilarnos a los 70 años, con retorno decreciente, subir los tipos impositivos, generar ingresos públicos como sea. Esperemos que los 140 mil millones obtenidos sean gestionados bien, dado que necesitaremos sacar el máximo partido a cada Euro recibido para ayudar a las empresas españolas a sobrevivir a esta depresión incipiente. Ante esta calamidad, peor servicio marítimo con fletes altos cuasi-colusionados, no ayuda en demasía.