Sube y baja, giro y sube y baja, esta es la perpleja situación de los fletes de containers marítimos.

Desde que las autoridades de competencia promulgan el mercado libre en el sector, las navieras juegan a vigilarse las unas a las otras para fijar niveles de flete, con gran volatilidad y escasa validez temporal. Los factores endógenos que componen la fórmula para establecer el precio de un flete marítimo contenerizado son varios, desde el bunker, los costes portuarios, la amortización de los portacontenedores, chárter, slots, tripulación, hasta los mismos equipos (containers).

La fórmula se complica con factores exógenos adicionales como el matchback de equipo (correlación de containers en origen y destino), bullet rates (fletes corridos), congestiones portuarias, trasbordos, etc. Pero la realidad en los últimos años es que el flete se ha convertido en una pantomima que obvia los factores determinantes de la fórmula, dependiendo de la ley natural de la oferta versus demanda, con ojo a las previsiones de carga a corto plazo. Todo ello nos ha abocado a situaciones incomprensibles en los precios. No es lógico importar de Asia a niveles de $100 por contendor, pero tampoco lo es a $2.500, o ver fletes negativos en la exportación. En mercados regulados como el estadounidense con la FMC por en medio, con service contracts anuales registrados y publicados, la realidad oculta resulta incluso peor…

Las navieras, con pérdidas multimillonarias de manera generalizada, resultaban antaño una insignia nacional de cada país. Desafortunadamente en España nos quedamos huérfanos en la década de los 80, cuando el INI decidió liquidar a Compañía Transatlántica Española, junto a otras navieras de menor tamaño, cuyos buques surcaban los océanos desde 1881.

Actualmente, los estados siguen tratando de otorgar rol de emblema nacional, transgiversando la libre competencia, al soportar de manera directa o encubierta las ruinosas operaciones de las diversas navieras globales. El establecimiento de las Alianzas, pretendía aportar estabilidad operativa, alcanzar economías de escala y optimizar la calidad del servicio, tal y como se buscaba en el sector de las aerolíneas, pero la realidad es que además de la batalla entre las alianzas con servicios compartidos entre varias navieras, se generó una batalla interna entre las mismas alianzas, peleando por las mismas cargas dentro de los mismos buques, tan sólo variando el color del contenedor o marca, en función del precio. Ante la realidad del mercado, las cabezas pensantes de las navieras, se ven forzadas a alterar el punto de equilibrio entre oferta y demanda que debiera fijar volumen y precio, recortando capacidad o empeorando deliberadamente la calidad de servicio. Los blank voyages, cut & run, suspensiones temporales de servicio o incluso cancelaciones de escalas son sus únicas armas actuales para subir los precios. Totalmente injusto para los cargadores, sobre todo si tenemos en consideración que han sido las mismas navieras las que se han cavado sus propias tumbas, alcanzado una sobrecapacidad inasumible por una demanda que no ha podido crecer al vertiginoso ritmo en que han aumentado el tonnage de navieras en la última década. Desde la serie Triple-E hasta los ULCV de 24.000 teus actuales, las navieras, en época de bonanza, compitieron por contratar astilleros coreanos, chinos y japoneses por firmar entregas urgentes, que no han hecho más que pervertir el mercado, generando pérdidas, deficiencias y empeoramiento del servicio marítimo contenerizado.

Hoy el 10% de la flota está aparcada, mañana, ya se verá.