La huelga es un derecho que concede la legislación actual a los trabajadores como medida de presión en apoyo a sus reivindicaciones sociales y laborales. En este sentido, en los puertos se utiliza por parte de los trabajadores portuarios como herramienta de presión ante las empresas estibadoras cuando no se alcanzan acuerdos en aquellas situaciones de discrepancia de opinión que afectan a la operativa en los muelles o en las negociaciones de los convenios.

Partiendo de este punto, si analizamos las negociaciones entre los trabajadores portuarios y las empresas estibadoras nos encontramos con una situación diferente a las que se producen en el resto de las relaciones laborales entre trabajadores de empresas de trabajo temporal y las empresas contratantes.

Negociaciones
Fuera del puerto, las empresas de trabajo temporal contratan a los trabajadores con sus propias condiciones laborales y los ceden temporalmente a las empresas contratantes por unas tarifas establecidas, en función de las cualidades y conocimientos que requieren las compañías de los mismos y que se pagan a la ETT en función de las condiciones establecidas.

En los puertos de interés general, los trabajadores pertenecen a las sociedades estatales de estiba y desestiba (SEVASA en Valencia) y son cedidos a las empresas estibadoras en régimen laboral especial, transfiriendo su contratación a las mismas por el período requerido, que no suele ser superior a una jornada de 6 horas de duración, independientemente de que se vuelvan a contratar de nuevo. Lo diferente de la situación con respecto a lo que sucede fuera del puerto es que son los propios trabajadores quienes negocian las condiciones laborales con las empresas contratantes y no la propia dirección de la sociedad estatal.

Una vez explicada la conflictiva situación, podemos analizar lo que puede ser una negociación en los puertos, donde hay diferentes actividades oprativas, como manipulación de graneles, mercancía general, coches, convencional y, por último, contenedores, donde las necesidades, condiciones e intereses son diferentes y cada parte pretende obtener las mejores condiciones.

Estas diferencias de intereses son las que han llevado a la estiba en nuestro puerto a la situación que atraviesa en la actualidad, con unas negociaciones que están sujetas a un preaviso de huelga, situación que en cualquier momento se puede aplicar, siempre en viernes o lunes, aunque ya había rumores antes de iniciar las negociaciones de presentar un nuevo preaviso de huelga con carácter indefinido en horas alternas.

Efectos de la huelga
La huelga padecida los dos fines de semana de final de año, que ha supuesto el colapso del puerto, ya ha tenido su repercusión en el tráfico portuario. Una gran cantidad de buques han saltado la escala en estos días, operando la descarga en otros puertos cercanos, pero lo más significativo para darnos cuenta de que los efectos de las huelgas no son controlados han sido la falta de buques en el puerto desde el pasado jueves, fecha de desconvocatoria del paro para el fin de semana pasado. Desde el viernes hemos podido ver los muelles Príncipe Felipe y Levante con uno o dos buques operando sólo en la mayoría de los días. Ayer, concretamente, en las jornadas diurnas había un buque en cada uno de los muelles citados, mientras que en la Dársena Turia había cuatro buques operando. Esta situación viene a demostrar que el tráfico de contenedores es el más afectado por esta situación, ya que es el de mayor volumen en el movimiento de mercancías por el puerto de Valencia.

La reflexión que se puede sacar de todo esto es que la situación actual de la estiba en el puerto de Valencia necesita una reestructuración total, donde, respetando los intereses legítimos de las partes, se establezca una nueva distribución de personal por categorías y jornadas, en función de las necesidades que se puedan obtener por las demandas de contratación producidas en los últimos meses y ajustar la plantilla a las mismas, estableciendo un plan de formación que compense las carencias de aquellas especialidades más necesarias.

La explicación de cómo se ha llegado a la situación está basada en el enorme crecimiento que ha tenido el tráfico por nuestro puerto, principalmente en el movimiento de contenedores, que ha tenido incrementos superiores al 15% durante los últimos años, lo que ha desbordado cualquier previsión y ha llegado a sobrepasar la capacidad operativa en determinados momentos, con una caida importante de los rendimientos, lo que ha motivado el descontento de las partes.

Ante esta situación esperamos que con esta ronda de negociaciones se establezcan las bases para adecuar la estiba a las actuales necesidades del tráfico marítimo y a su proyección en el tiempo, teniendo como ejemplo y base el Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia, que está diseñado hasta 2015.

Estas negociaciones pueden tener carácter temporal ante la posible aprobación del Anteproyecto de la nueva Ley de Puertos, que supondrá un cambio sustancial en el actual sistema portuario en cuanto a las nuevas disposiciones que regulan la prestación de servicios dentro del recinto portuario, permitiendo a las compañías navieras realizar la operativa de sus buques. Además, la nueva ley cambiará el carácter público de la sociedad estatal por interés económico y establecerá una franja operativa desde la riba como zona portuaria. Esto supondrá que en el resto del recinto portuario las operaciones podrán ser realizadas por terceros. Y todos estoscambios conllevarán nuevas negociaciones para ajustar el actual sistema.