Aunque la historia del puerto de Valencia comenzó bastante tiempo atrás, nuestro repaso a sus hechos más significativos va a comenzar en la década de los años cincuenta fundamentalmente por dos circunstancias: la desgraciada riada sufrida en Valencia en el 57 y la superación de la barrera de los dos millones de toneladas movidas en 1958.

Este hecho recupera para el puerto el segundo puesto en la manipulación de mercancía general, a nivel nacional.

La configuración portuaria que tenemos en la actualidad se debe en gran parte a las obras realizadas en los últimos cien años y más concretamente después de 1924, en que se consiguen finalizar las obras proyectadas treinta y cinco años antes por el ingeniero de la Junta del Puerto, Manuel Maese. Estos proyectos se pudieron ejecutar gracias a su inclusión en el Plan General de Obras Públicas, desarrollado por el Conde de Guadalhorce, Ministro de Obras Públicas en esa época.

En estas obras, concluidas hasta 1931, se contemplaba la construcción del Dique Norte, con una longitud de 950 metros, el Malecón del Turia, que serviría de base para la ejecución del Muelle Turia, el Dique del Sur, sobre el que se construyó el Muelle Sur, y el Dique del Este, sobre el que se asienta el Muelle Norte, así como el revestimiento de los Muelles de Levante y Poniente, que proporcionaron una línea de atraque de 1.295,87 metros. En esta etapa también se construyen los astilleros de Unión Naval de Levante. En los años cincuenta ya se inician las obras para la construcción de la Dársena del Turia, que comprende el Muelle Turia, el Muelle Sur y el Espigón del Turia, con sus líneas de atraque (Norte, Sur y Testero), además de redactarse los proyectos de nuevos diques de abrigo del puerto.

1958
Con todo esto, en el 58 el puerto estaba dividido en tres zonas o sectores:
a) El puerto antiguo o Dársena Interior, con muelles de gran extensión, de 1.240 metros de línea de atraque útil y calado medio reducido a 7 metros. Esto limitaba sus posibilidades de explotación, máxime por estar carentes de grúas y además contaba con tinglados abiertos próximos al cantil de los muelles.

b) La Dársena Exterior, con los Muelles de Levante y Poniente, en plena explotación y donde se mueve la mayor parte del tráfico, contaba con una longitud de línea de atraque de 1.550 metros, con calados de 11 metros. En todos ellos se disponía de grúas eléctricas de pórtico, superficies descubiertas y almacenes cerrados.

c) Y la Dársena Turia, en la zona sur, con el Espigón del Turia y el Muelle Turia, construidos y pendientes de habilitación, contaba con 1.000 metros de línea de atraque y calados superiores a los 12 metros.

El conjunto de estas zonas de servicios estaba protegido por diques de abrigo convergentes, con el fin de dejar fuera del puerto la desembocadura del río Turia, para evitar los aterramientos, y resguardar los muelles de los temporales de Levante.

Como marco jurídico, los puertos españoles, desde 1928 y hasta 1992, estuvieron regidos por el Decreto Ley de 19 de enero de 1928, que suponía la aprobación de una nueva Ley de Puertos y la derogación de la anterior, en vigor desde 1880, como normativa de ámbito específico. Asimismo, durante el periodo comprendido entre 1958 y hasta finales de 1968, los puertos también se ven afectados por la Ley de Entidades Estatales Autónomas, como normativa de ámbito genérico, al estar considerados como entidades autónomas.

Los órganos de gobierno al frente de cada puerto durante este periodo se denominaron Junta de Obras del Puerto, que en Valencia se constituyó por primera vez en 1859, al que sucedió posteriormente Junta de Obras y Servicios del Puerto y Junta del Puerto.

La pretensión reivindicada por los dirigentes portuarios desde principios de siglo, del traslado de la desembocadura del río Turia más hacia el sur, se consigue finalmente a causa de la riada producida en octubre de 1957. Este planteamiento estaba basado en la limitación de sus instalaciones, estranguladas entre la playa de Levante y la desembocadura del río, con los arrastres y sedimentos de tierra y arena que producía. Esto impedía cualquier planificación de futuro que no estuviera dirigida hacia el mar. Esta posibilidad era complicada de realizar por la profundidad de las aguas mar adentro, que impedía la construcción de nuevas infraestructuras.

La catastrófica riada motivó el desvío del cauce del río Turia a su paso por la ciudad, así como su desembocadura, unos 3 kilómetros más al sur. Este cambio se produjo gracias a la aprobación por parte del Gobierno del Estado del Plan Sur, que contemplaba el proyecto para la realización de dicha obra en 1959.

Gracias a la participación de José Luis Vilar en la redacción del Plan Sur, se consiguió aumentar la distancia prevista inicialmente entre ambas desembocaduras por parte de los técnicos del ministerio, con el fin de ampliar y poder ganar nuevos terrenos para el puerto. La publicación de la Orden Ministerial de 25 de abril de 1969 permitió la ampliación de los terrenos portuarios hasta el linde con el nuevo trazado del cauce del río. Este hecho se produce de hecho con la inauguración del nuevo cauce, efectuada el 21 de diciembre de 1969 por el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz.

La segunda causa es el incremento del tráfico de mercancías que se produce en 1958, convirtiendo este periodo en el de mayor movimiento desde su construcción, al superar los dos millones de toneladas. Esta cifra solamente se había llegado a alcanzar en 1929, ya que en los años siguientes se produce la crisis económica, seguida de la destrucción de gran parte del puerto durante la Guerra Civil y de las consecuencias de la segunda Guerra Mundial.