Consecuencia de la enorme satisfacción que me ha producido el hecho de que mi tan humilde opinión, sobre la liberalización de todos los servicios portuarios, haya sido tomada en consideración por todos los colectivos implicados en el devenir del sector marítimo y portuario, debo trasladar mi máximo agradecimiento a todas aquellas personas que han vertido sus opiniones y críticas respecto a la opinión que sustento y que, posiblemente, puedan ser las suyas más correctas y acertadas que las mías.

No obstante, tras considerar y reflexionar sobre lo dicho y escrito, es por lo que he decidido escribir el presente artículo.

Las negociaciones del IV Acuerdo Marco que se iniciaron el 31 de mayo de 2006, a pesar de que la vigencia del III Acuerdo Marco, ya finalizó en septiembre de 2005, es un dato significativo de las grandes complicaciones que existen cada vez que hay que negociar.

Además de esto, se esperaba la aprobación de otra nueva Ley de Puertos a propuesta del Gobierno, si bien ésta ha quedado en agua de borrajas al no recibir los apoyos suficientes del resto de partidos políticos, lo cual, desde mi punto de vista, ha sido positivo, ya que esta Ley mejoraba parte de lo que ya tenemos, pero se quedaba corta en cuanto a los criterios objetivos que se deben seguir para contrarrestar la evolución de los puertos emergentes y las políticas legislativas de los Estados de estos puertos, que han apostado por una liberalización total de los mismos unida a los escasos costos sociales de dichos trabajadores en esos países y puertos. Esto produce una huida del tráfico marítimo, hacia estos puertos tan atractivos por su rentabilidad, contra los que no podemos competir en cuanto al precio de la mano de obra, pero ello no impide que sí podamos y debamos flexibilizar las posturas de todos para adaptarnos a los nuevos tiempos.

Por un lado, debemos proceder de inmediato a elaborar una Ley de Puertos consensuada por toda la comunidad portuaria, mediante sus respectivos representantes, creando un clima de seguridad jurídica; además, debemos acometer urgentemente el desarrollo de las infraestructuras necesarias en nuestros puertos; asimismo, debemos hacer eficientes los servicios que se nos demanden, es decir, debemos ser competitivos, lo cual no es otra cosa que ser productivos, y, por último, debemos hacer más ágiles los trámites administrativos para los movimientos de mercancías en importaciones/exportaciones y transbordos internos, sin olvidarnos del short sea shipping, que no acaba de iniciar su fuerte expansión, debido a la falta de coordinación y la cerrazón de algún colectivo en querer controlarlo todo.

En el tiempo en que estamos y que nos toca vivir, no cabe defensa alguna de los monopolios, aunque estos emanen de la propia Ley, como es el caso de las Sociedades Estatales de Estiba que monopolizan la actividad de carga y descarga de buques, en virtud del Real Decreto-ley n.º 2/1986, de 23 de mayo, el cual regula el servicio público de estiba y desestiba de buques.

Nos encontramos ante una situación monopolística sustentada en la legalidad nacional, siendo relevante desde mi punto de vista lo que dispone la Constitución Española y los Tratados internacionales firmados por España, con especial referencia a las libertades fundamentales garantizadas en el Tratado de la Unión Europea.

Por tanto, nos podríamos plantear dos cuestiones de gran calado ¿Es constitucional el Real Decreto-ley n.º 2/1986, de 23 de mayo, que regula el servicio público de estiba y desestiba de buques? ¿Se acomoda el Real Decreto-ley n.º 2/1986, de 23 de mayo a las libertades previstas en el Tratado de la Unión Europea?¿Estamos esperando la aprobación de alguna directiva europea, que nos solucione los problemas nacionales? ¿Es que no somos capaces de tomar decisiones y legislar por el interés general, aunque sea impopular?

Siendo relevante lo anterior, y aterrizando en la realidad del sistema monopolístico de la actividad de estiba y desestiba, se pueden sacar varias conclusiones, siendo la más preocupante, desde mi punto de vista, la intransigencia e inflexibilidad mostrada a lo largo de estos últimos veinte años por el colectivo estibador generando una beligerancia social que ha llevado, en muchas ocasiones, al paro total de la actividad portuaria, generando grandes pérdidas a los buques y, por ende, a la carga que es la que finalmente paga todos los conflictos que se producen en el sector portuario y marítimo.

Esta beligerancia continua ha significado una inseguridad para los cargadores en cuanto al precio que finalmente deberían pagar por el flete y a si mismo si su mercancía llegará a su destino en el plazo pactado. Por todo esto, y otras cosas, las navieras han entrado en un camino sin retorno, en el que se ven obligadas a comprar la "paz social" con el sector estibador, es decir, a pagar más por no tener conflictos. La consecuencia de este camino es que las navieras tienen que repercutir estos mayores costes en el precio del flete y, finalmente, es la carga la que paga la "paz social".

Esta situación es la que tenemos, pero con el agravante de que ya los precios e inseguridad
se están haciendo insostenibles, por lo que el tráfico marítimo está procediendo a una deslocalización, siendo los grandes beneficiarios, en lo referente a nuestra zona de influencia mediterránea, los puertos de Argelia, Túnez y, sobre todo, el puerto de Tánger, que en breve comenzaremos a notar sus efectos.

Debemos encontrar un equilibrio entre los intereses de un ente monopolístico en los puertos y el interés general que, en definitiva, es también el interés de los estibadores. Para ello, el sector de la estiba debe flexibilizar el diálogo, agilizar sus decisiones y tener muy en cuenta que ante un mundo globalizado, con navieras tan importantes como las que llegan a nuestros puertos, no debemos ni podemos jugar con el futuro a corto y medio plazo, no vaya a ser que el pan para hoy nos suponga el hambre para mañana y que de todos es sabido el hecho de que una huida del tráfico supone grandes esfuerzos políticos y económicos para recuperarlo, cuando no irrecuperable.

Consideremos asimismo que la familia portuaria somos todos, portuarios, estibadores, transportistas, transitarios, agentes de aduana, etc., y, sobre todo, nos debemos a los clientes y a la sociedad que en cualquier momento nos pedirá cuentas de nuestra gestión.

La Ley de Puertos que se deba hacer, debe actualizar con carácter general todo el bloque marítimo de la Ley 27/92 de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, así mismo para su elaboración debería hacer partícipes a todos los colectivos que integran el tejido portuario, eliminar los monopolios, que no los puestos de trabajo, y animar a que la seguridad en todas sus acepciones, la formación y la productividad sean mejoradas, porque ahora mismo es necesario un esfuerzo de todos por el bién de nuestros puertos y de todos los que conformamos la comunidad portuaria.

Diego Carrasco
Abogado especializado del sector marítimo.
Fundador del Bufete Carrasco