Desde hace un tiempo a esta parte, las quejas de los representantes de las empresas consignatarias con respecto al puerto de Valencia se centran en los bajos rendimientos que se producen en la operativa portuaria, concretamente en la carga y descarga de contenedores.

Esta situación se ha agravado tanto en los últimos tiempos que directivos de las propias compañías navieras se han desplazado a Valencia y más concretamente al puerto para hacer saber su descontento, tanto a la Autoridad Portuaria de Valencia como a los gestores de las terminales, bien sean de contenedores o bien polivalentes.

Esta reducción en los rendimientos ha sido muy significativa con respecto a años anteriores, cuando se hablaba de producciones de más de 20 movimientos por hora, incluso 30, lo que significa un gran retroceso con respecto a los actuales, que se habla de 10, 12 ó 14 movimientos por hora.

Los motivos que han llevado a esta situación son diversos o diferentes, según el interlocutor o parte que interviene en la operación, lo que sí está claro es que en estos momentos somos uno de los puertos del Mediterráneo con rendimientos más bajos. Estos rendimientos no son los deseables tanto por hora como por mano. Independientemente de quien soporte el coste/extracoste que supone poner más medios y mano de obra para realizar la operación en cuestión en tiempo y forma, ya que los aramadores esperan obtener un determinado número de movimientos por hora. Cuando esta situación no se consigue, bien por la distribución de los medios mecánicos entre los diversos buques que coinciden en la opertiva o por falta de personal para manipular los mismos, la estancia del buque se prolonga y produce un retraso en la salida del buque de puerto, que afecta a la rotación del servicio.

Este retraso, que antaño no tenía mayor trascendencia porque era habitual, bien por la operativa o por un temporal, se ha agravado con el tiempo al implantarse una nueva política comercial por parte de las navieras, como ha sido establecer día de escala fijo en cada puerto, con el fin de regularizar la rotación de las líneas y optimizar losmedios.

La implantación del just in time en las cadenas de abastecimiento o aprovisionamiento también ha llegado al tráfico marítimo y se ha producido una mayor competitividad entre las compañías navieras, que, por otro lado, también quieren rentabilizar los buques que cubren los servicios, debido a las grandes inversiones que requieren la adquisición de nuevos barcos.

La prolongación de la estancia en puerto, a parte del propio incremento de las tarifas portuarias, está ocasionando pérdidas al armador o naviero por el propio coste del buque, que sólo es rentable navegando. De ahí las quejas que están trasladando a las autoridades portuarias y a los operadores de las terminales, máxime si los rendimientos son comparados con los obtenidos en otros puertos competidores. El problema de los rendimientos se tiene que analizar con detenimiento, ya que cada una de las partes que intervienen en la operaiva achaca la falta de productividad a la otra parte. Lo que no se entiende, visto desde fuera, es cómo con mejores y más medios mecánicos, mejores instalaciones y superficie operativa y más medios de gestión,s e pueden obtener menores rendimientos que hace unos años.

Ante esta situación, todas las partes afectadas están esperando que se encuentre una solución a este grave problema, que puede producir que las grandes navieras que han elegido Valencia como su puerto interoceánico en el Mediterráneo por las grandes cualidades que lo avalaban, decidan cambiar de puerto de escala, con los graves daños que ello supondría para la comunidad portuaria y la economía de la Comunidad Valenciana y su área de influencia.