Ya llevamos mucho tiempo hablando de la necesidad de implantar servicios de short Sea Shipping o cabotaje europeo entre los puestos de los países de la Unión Europea, principalmente, y con los del norte, centro y este de Europa, con el fin de descongestionar las carreteras del tráfico de camiones. Este planteamiento, a todas luces lógico esta siendo cuestionado por la mayoría de las partes afectadas, a excepción de los ciudadanos que padecen las colas o congestiones que se producen en las carreteras más transitadas por este tipo de vehiculos.

Ester complemento o alternativa al transporte de mercancias, e incluso de pasajeros, por carretera que la Unión Europea quiere implantar bajo la denominación de Short Sea Shipping (Tráfico marítimo de corto recorrido) o cabotaje europeo está basado en dos puntos: por un lado las previsiones del crecimiento del transporte de mercancías entre los países de la Unión Europea, estimado en un 40% en los próximos diez años. Tráfico que no es capaz de digerir la actual red de carreteras ni las autoridades europeas realizar las inversiones que serían necesarias para ampliar estas infraestructuras y, por otro lado, la conaminación medioambiental, tanto en polución como en sonoridad.

Actualmente, ya hay varios gobiernos de países intermedios que están aplicando medidas restrictivas al tránsito de camiones por sus carreteras, debido a los problemas que ocasionan a sus ciudadanos. Estas limitaciones o penalizaciones suponen el paro de los vehículos en determinados días o franjas horarias y la aplicación de tasas o peajes en el recorrido por su territorio. Otros países también están estudiando aplicar medidas similares, lo que lleva a suponer que esta política se va a generalizar en todos los países de Europa.

Como alternativas al transporte por carretera sólo hay dos opciones. Por un lado, el tren y, por otro, el buque. El ferrocarril en estos momentos se encuentra monopolizado en los diferentes países y está en fase de abrir los servicios al sector privado, lo que quiere decir que en estos momentos no está preparado para absorber una cuota mucho mayor que la que transporta en la actualidad. Estos podría subsanarse con la introducción en el mercadode nuevos operadores de trenes, quedando las infraestructuras ferroviarias a cargo de las compañías que gestionan actualmente el servicio de ferrocarril en los diferentes países. Este cambio conllevará un proceso largo hasta que se pueda ser competitivo o complementario a la carretera.

La segunda opción parece, en principio, lo más viable, ya que las autopistas del mar no tienen límite de capacidad, a excepción de la contratación del número suficiente de buques para atender la demanda. El problema se presenta en el lado de tierra, donde se presentan un gran número de trabas o impedimentos que hacen poco competitivo este servicio para el transportista terrestre, sobre todo si lo consideramos como complemento a la carretera.

Dentro del recinto portuario nos encontramos con un servicio de inspección aduanera, cuyos trámites documentales hay que cumplir, lo que motiva un retraso en la salida de vehículos o mercancías del puerto. Asímismo, también hay más normas operativas, en lo referentes a turnos de carga y descarga de mercancías, que limitan el horario de trabajo de los buques impidiendo la salida de vehículos cuando el buque está atracado.

Todos estos cambios también son un impedimento para la competitividad del short sea shipping y que va a costar cambiar. En primer lugar, habría que establecer una zona operativa sin control aduanero que permitiera la entrada/salida de vehículos libremente, igual que ocurre actualmente en los pasos fronterizos entre países de la Unión Europea. Y por otro lado, cambiar la estructura horaria de turnos de trabajo para empezar las operaciones en el momento de la llegada del buque, sin ningún coste añadido al tiempo real operativo.

Si a esto añadimos la propia competencia de los transportistas terrestre, que no ven al buque como un complemento a su servicio, nos encontramos con un panorama poco esperanzador a no ser por los propios dirigentes de la Unión Europea, que van a realizar todos aquellos cambios, tanto legislativos como recaudatorios (tasas por uso de carreteras o peajes, por ejemplo), que faciliten finalmente la implantación del cabotaje europeo en el transporte de camiones, vehículos y material rodante.