La Cámara de Comercio de Barcelona ha considerado una veintena de proyectos prioritarios en el horizonte 2030 que deben contribuir a mitigar el déficit en infraestructuras.

En concreto, la adecuación del Aeropuerto de Barcelona encabeza las actuaciones prioritarias en el ámbito aeroportuario recogidas por la Cámara, que también incluye otras acciones en todo el territorio como el acceso ferroviario de alta velocidad al aeropuerto de Girona y la estación intermodal Camp de Tarragona.

Un proyecto que se suma a otras iniciativas con un gran impacto en el territorio relacionadas con el ferrocarril de pasajeros como la estación intermodal de La Sagrera, el desdoblamiento del R3 hasta Vic y la construcción del tramo central de la línea L9 del Metro, así como actuaciones en la red de transporte de mercancías como la construcción de terminales intermodales y el Corredor Mediterráneo ferroviario en ancho internacional.

Por lo que respecta a la red viaria, el estudio identifica como prioritario el incremento de la conectividad y la capacidad del Corredor Mediterráneo con la B-40 y el desdoblamiento de algunos tramos de la N-II y la N-340, y otros tramos de ejes clave, como la C-55 Abrera-Manresa, entre Manresa y Castellbell y el Vilar.

Por último, en el ámbito portuario destacan la ampliación y descarbonización de los puertos de Barcelona y Tarragona y la construcción de nuevos accesos terrestres a estos puertos.

Esta selección de proyectos es fruto de un extenso estudio liderado por la Cámara, donde también se cuantifica la inversión necesaria para reducir el déficit en infraestructuras. Según cálculos propios, Cataluña requiere una inversión acumulada de 50.900 millones de euros para corregir el déficit de stock en infraestructuras hasta 2040. Una cifra que subraya la necesidad de incrementar el gasto bruto anual en infraestructuras en Cataluña para converger con el 19% del stock total estatal, siguiendo la pauta definida en su día en la disposición adicional tercera del Estatut. De hecho, el informe también señala el incumplimiento sistemático del Estado en lo que se refiere a la ejecución de las inversiones presupuestadas (a modo de ejemplo, en 2021 la ejecución en Cataluña por parte de Adif fue sólo del 24%).

El futuro del Aeropuerto, una incógnita
Una vez quedó descartada en el DORA el proyecto de ampliación de 1.700 millones de euros propuesto por Aena para el Aeropuerto de Barcelona, ​​el futuro de esta infraestructura sigue siendo una incógnita mientras se recupera progresivamente la actividad después de la pandemia. En este sentido, es necesario definir con urgencia el modelo de aeropuerto que queremos para Barcelona, ​​que debería estar orientado a incrementar la conectividad de largo radio, y no renunciar al acceso directo de la línea de Alta Velocidad en el Aeropuerto de Barcelona.

Sea cual sea la fórmula adoptada, sin embargo, es necesario reformar el conjunto del sistema aeroportuario e incluir los nuevos planes directores de los aeropuertos de Girona y Reus, así como ejecutar conexiones ferroviarias para comunicar con Barcelona mediante servicios de alta velocidad La Cámara también recoge actuaciones para el impulso de los aeropuertos de Lleida-Alguaire y Sabadell como hubs de la industria aeronáutica y del espacio. Todo ello requeriría una inversión de más de 2.000 M€ hasta 2040.

Cercanías: el reto de recuperar 20 años de desinversión
Los déficits en la red de ferrocarril y la consiguiente falta de calidad del servicio se traducen en un peso mayor del vehículo privado, algo que corregir en un contexto de emergencia climática. A modo de ejemplo, en 20191 los desplazamientos de conexión con Barcelona en coche fueron notablemente superiores (750.000 ) a los de Cercanías-Renfe, FGC y el Tranvía (450.000). De hecho, el peso de Cercanías en la movilidad interurbana del sistema de transporte metropolitano ha pasado del 43% al 34% entre 1996 y 2019.

Asegurar la segunda fase del Plan de Cercanías (2020-2030) es vital para detener esta tendencia, algo que requiere la concertación entre el Estado y la Generalitat. También son necesarias en el horizonte 2030 actuaciones ya en marcha o previstas por FGC y la construcción de intercambiadores con el objetivo de crear una red que permita incrementar la cuota del transporte público en la movilidad metropolitana.

La inversión total estimada por parte de la Generalidad de Cataluña para hacer posible esta red en el horizonte 2030 sería de 1.440 millones de euros, mientras que la inversión destinada a los intercambiadores y park&ride (para el paso del vehículo privado al transporte público), una acción que afecta a diferentes administraciones, se situaría en 885 millones de euros.

A largo plazo, además, es necesario empezar a estudiar los nuevos proyectos que se tendrán que empezar a implementar hacia 2040, con miras al objetivo de neutralidad climática para 2050. Acciones como el tercer túnel de Cercanías y el nuevo túnel para conectar el Vallès y Barcelona. En este horizonte la inversión estimada por el Estado es de 5.600 M€ y 900 M€ por parte de la Generalitat.

La Cámara de Barcelona ve también necesario ampliar el foco más allá de Barcelona de su área metropolitana, por ejemplo, con incrementos de capacidad en las líneas que discurren en vía única (Manresa, Igualada) y pensando en un nuevo sistema de servicios regionales que permita las ciudades medias catalanas conectarse con las principales redes y nodos de transporte del país.

Un Corredor Mediterráneo que quedará limitado
El Corredor Mediterráneo ferroviario se encuentra en un importante proceso de transformación por la implantación del ancho internacional y la liberalización de operaciones, con grandes expectativas de incremento de servicios de pasajeros y mercancías hacia Europa. Sin embargo, se trata de una infraestructura con una limitación de capacidad para cumplir los objetivos de incremento de cuota ferroviaria marcados por Europa.

La Cámara ha identificado una serie de proyectos asociados a este corredor (todos ellos planificados por las correspondientes administraciones competentes), como la finalización de las ampliaciones de los puertos de Barcelona y Tarragona y la construcción de nuevas terminales intermodales, con una inversión de 1.975 millones de euros para el período 2025-2030. Pero en cuanto a la provisión de la capacidad adicional que hará falta para responder a los desafíos de un corredor que cada vez mira más hacia Europa, el Gobierno del Estado no ha planificado nada. En este sentido, es imprescindible transformar a ancho internacional las líneas convencionales para canalizar los trenes de mercancías en ancho internacional (eje prioritario: Mollet-Portbou), separándolas de los servicios de pasajeros.

Asimismo, la corporación alerta de la tensión en el ámbito de Tarragona, con un tráfico creciente de pasajeros y mercancías que hace necesario establecer una nueva línea de mercancías en su interior.

Cuellos de botella en la red viaria
La Región Metropolitana de Barcelona acumula años de retraso en su red viaria que ha provocado cuellos de botella en diferentes puntos de la red y en especial en el Vallès, que representa el 45% del tráfico interurbano de la RMB y el 21% de toda Cataluña, pero sólo tiene una conexión transversal de alta capacidad. Todo ello debería corregirse con diferentes actuaciones de mejora de nudos y enlaces, la construcción de nuevos ejes/rondas, que necesitarían una inversión estimada de 1.340 millones de euros en el horizonte 2030. Paralelamente, complementar todas estas acciones con el impulso de corredores de transporte público.

A escala catalana, es necesario ir más allá de los planes actuales del Estado para la AP-7 y la AP- 2) y la Generalitat (Plan 2+1) y completar los desdoblamientos iniciados en su momento en la N-340 y el NII, junto con la ejecución del cierre completo de la B-40. Asimismo, deben llevarse a cabo proyectos de desdoblamiento clave, algunos de ellos originalmente planificados en el PITC 2006-2026. La inversión total estimada en el horizonte 2030 para todas estas actuaciones subiría a los 4.805 millones de euros.

Por último, el estudio de la Cámara de Barcelona afirma la urgencia de establecer un sistema de tarificación de las vías de altas prestaciones para garantizar el mantenimiento de una red de carreteras en buen estado de conservación y seguridad. Concretamente, se plantea la implementación de un sistema de pago por uso a partir de los principios “quien usa paga” y “quien contamina paga”, tal y como emana de las directivas europeas, que debería aplicarse a toda la red viaria de altas prestaciones catalana.