A falta de una vacuna capaz de detener el virus, los países han tomado medidas para limitar su propagación, como restricciones a los desplazamientos, clausuras provisionales de escuelas y cuarentenas. Estas medidas también pueden dar margen para evitar la saturación de los sistemas sanitarios.

Con la situación bajo control en China en la que se han registrado solo unas decenas de nuevos contagios en los últimos días, la OMS señala ya a Europa como el epicentro de la pandemia y España está en estado de alarma, con la aprobación del Real Decreto para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

Después de casi 3 meses desde que supuestamente se tenga conocimiento del primer caso de COVID-19 en la provincia china de Hubei, diversos organismos internacionales, como la OCDE y el Fondo Monetario Internacional asumen que la crisis sanitaria producirá efectos secundarios económicos significativos, que reflejarán shocks en la oferta y en la demanda diferentes de los ocurridos en otras crisis recientes.

Los acontecimientos se suceden de forma tan rápida y la fecha de finalización es tan incierta, que cualquier predicción o cálculo para medir los costes económicos y sociales de la crisis por un reto nada fácil para los analistas económicos, las organizaciones internacionales y los gobiernos.

No obstante, comienzan a ser visibles los efectos de la crisis sanitaria del COVID-19, después de 7 semanas desde que finalizase la celebración del año nuevo chino.

Para una mejor comprensión de cómo está impactando la crisis en el comercio internacional y el transporte marítimo pueden señalarse por orden cronológico los hitos siguientes:

• 23 de enero de 2020 comenzó el confinamiento en Hubei, por orden del gobierno central de la República Popular China, en un esfuerzo por poner en cuarentena el epicentro de la epidemia y contener su propagación.

• Del 24-01-2020 a 08-02-2020 se celebró el año nuevo lunar chino. Este año la inactividad ha sido de 15 días, el doble de días que en 2017, 2018 y 2019, en los que duró solamente 1 semana.

• Para entonces (semana 4), las navieras y en especial las de contenedores ya habían descontado de sus itinerarios las 2 semanas de inactividad por el año nuevo chino anunciando las denominadas “blank sailings”, es decir, la cancelación de escalas en puertos de China (blank sailings) de buques portacontenedores. Algunos analistas como Sea-Intelligence y Alphaliner han estimado en una treintena el número de cancelaciones asociadas a buques adscritos a servicios existentes en las 2 grandes rutas del corredor Este-Oeste (Europa y Norte América).

Las “blank salilings” inicialmente previstas por el año nuevo chino ascendieron a 5 en los servicios que unen China con el Mediterráneo.

• El 24-01-2020, coincidiendo con el comienzo del año nuevo chino, el Gobierno de Pekín activó las primeras medidas de contención consistentes en el confinamiento de más de 41 millones de personas en 12 provincias (incluida la de Wuhan) y prohibiendo la venta de paquetes turísticos nacionales e internacionales, como parte de las medidas para contener el brote, que entonces se había cobrado al menos 26 muertos, evitando así miles de millones de desplazamientos previstos para esas fechas.

• En el período enero-febrero de 2020, el tráfico de contenedores en los 8 puertos más importantes de la China Port and Harbours Association, registraron una caída generalizada del -19.8% en el tráfico de TEUs. En línea con estos descensos, Cosco Shipping Ports ha reportado caídas en 8 de sus 9 terminales propias en China; Dalian CT (-23,3%), Jingzhou New Age CT (-20,6%), Yantian ICT (-18,7%), Guanzhou terminals (-15,3%), Ningbo Yuan Dong Terminals (-14,2%), Shanghai Pudong CT (-9,2%), Yingkou CT (-7,6%), Tianjin Port Euroasia ICT (-4,5%) y la excepción es Shanghai Mingdong CT (+0,9%), según ha publicado Theo Notteboom.

• A fecha 15 de marzo de 2020, el número de cancelaciones de escalas de buques portacontenedores anunciadas con posterioridad al 24 de enero, es decir inicialmente no previstas por el año nuevo chino - por tanto cabría pensarse que motivadas por el COVID-19 -, ascienden a un total de 83 en las 2 principales rutas Este-Oeste (Asia-Norte América y Asia-Mediterráneo). El número de cancelaciones de escalas por el COVID-19 en los servicios que unen China con el Mediterráneo y Europa del Norte son de 9 y 22 respectivamente.

Sin embargo, de la comparación con los datos de 2019, se deduce que el impacto no ha sido muy significativo, debido en parte a que en 2019 las cancelaciones de escala de buques adscritos a la ruta China-Norte América fueron numerosas debido al deterioro de las relaciones comerciales por la guerra comercial entre Estados Unidos y China.

• Los analistas de Sea-Intelligence estiman un impacto total negativo en 1,9 millones de TEUs y 1.900 millones de USD de pérdida de ingresos para las navieras. Lo que se traduce en una pérdida de volumen de 6,7-7,5 millones de TEU para los terminalistas.

• La evolución de los fletes de contenedores de 40’ (FEU) en los últimos 3 meses, según la plataforma Freightos, ha sido la siguiente:

a nivel global, el índice registró un ascenso de fletes en el mes de diciembre, repuntando hasta alcanzar los $1.581 el 17 de enero, motivado como es lógico por la disponibilidad por parte de cargadores a pagar más por embarcar sus mercancías antes del comienzo de la inactividad por la llegada del año nuevo chino. A partir de esa fecha descienden los fletes hasta a situarse en torno a los $1.340 actuales (-15%).

en línea con lo apuntado antes, el índice Freightos FBX13 China/Asia del Este – Mediterráneo en los últimos 3 meses sigue la tendencia global, de forma que a mediados de enero se produce el cambio de tendencia a la baja pasando de $2.476 (17 enero) a $2.129 y $2.201 (28 febrero y 13 marzo respectivamente).

Donde sí se aprecia un mayor afecto del COVID-19 es en el índice FBX14 Mediterráneo - China/Asia del Este, el cual además de reflejar una fuerte caída de fletes desde los $638 hasta los $450 entre el 24 enero y 28 febrero, sin embargo ha subido +59% en las 2 últimas semanas hasta los actuales $717 el 13 marzo.

Esta subida responde a la presión de las navieras por reponer equipo vacío en China, para dar servicio a cargadores que necesitan tanto embarcar sus productos hacia o desde China después de 4-5 semanas de inactividad por el COVID-19 adicionales a las inicialmente previstas por el año nuevo chino a lo que hay que sumar las 6-8 semanas de tiempo de tránsito hasta recibir los productos en sus almacenes, en especial la industria del automóvil y los sectores de la electrónica, farmacéutico

• La oferta y la demanda internacionales de cargamentos de granel sólido, como materias primas (mineral de hierro, carbón, bauxita, alúmina, etc.) y materiales de construcción, han sufrido una disminución parecida a la registrada en la fase más aguda de la crisis financiera mundial de 2008, lo cual en opinión Gita Gopinath del FMI “refleja la restricción de la actividad económica asociada a campañas de contención sin precedentes. Esa disminución no se había observado ni en epidemias recientes ni tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.”

• Con China comprando menos petróleo, los ratios de fletamento de buques tanque se han desplomado más de un -70% desde principios de enero. Al menor consumo de China, hay que añadir que el 9 de marzo de 2020, se produjo una caída del 31% en el precio del petróleo como consecuencia de la negativa de Rusia a prorrogar más allá de finales del mes de marzo el acuerdo con la OPEP vigente desde 2016 de caída de producción y la respuesta de Arabia Saudita de aumentar su producción en 1 millón de barriles/día y bajar el precio de sus barriles en 7 u 8 USD a partir de abril.

• Con China comprando menos petróleo, los ratios de fletamento de buques tanque se han desplomado más de un -70% desde principios de enero. Al menor consumo de China, hay que añadir que el 9 de marzo de 2020, se produjo una caída del 31% en el precio del petróleo como consecuencia de la negativa de Rusia a prorrogar más allá de finales del mes de marzo el acuerdo con la OPEP vigente desde 2016 de caída de producción y la respuesta de Arabia Saudita de aumentar su producción en 1 millón de barriles/día y bajar el precio de sus barriles en 7 u 8 USD a partir de abril.