El Ministerio de Fomento y el gobierno valenciano siguen sin ponerse de acuerdo sobre las inversiones realizadas en las infraestructuras ferroviarias de la Comunidad Valenciana y tampoco acerca del ritmo de ejecución de los proyectos. Así se puso de manifiesto en la jornada que ayer acogió la sede de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y en la que participaron el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, el conseller de Economía Sostenible, Rafael Climent, el secretario autonómico de vivienda, Obras Públicas y Vertebración, Josep Vicent Boira, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, el presidente de Valenciapor, Aurelio Martínez, y el presidente de la Fundación PRO AVE, Federico Félix.

Los ponentes que participaron en la jornada celebrada ayer en la CEV

En lo que sí hubo de acuerdo, al menos en lo que a los representantes valencianos se refiere, es en que el tercer hilo no es una solución definitiva ni aceptable y en que no puede ser más que una necesaria transición hacia la doble plataforma, que, tal como destacaba ayer el presidente del puerto de Valencia, debe empezar a reclamarse “de manera inmediata”.

Salvador Navarro, presidente de la CEV, recordó que, en todo caso, quienes decidan las inversiones deben ser conscientes de que deciden el bienestar ciudadano. “Las inversiones a acometer deben responder a criterios técnico-económicos”, señaló y reconoció que en la Comunidad Valenciana las inversiones han sido muy inferiores a las de otras comunidades que aportan menos a la competitividad de la economía española.

Rafael Climent lamentó que diez años después el Corredor Mediterráneo mantenga su vigencia por no haberse ejecutado: “Después de varios gobiernos seguimos sin Corredor Mediterráneo y luego tendremos que recuperar todo este tiempo a contracorriente. Estamos seguros de que Valencia ha de ser y será el motor del Corredor porque tiene todos los elementos necesarios para actuar como locomotora”. En este entido, Climent aludió al liderazgo del puerto de Valencia en el Mediterráneo y a la existencia de suelo industrial suficientemente atractivo para cualquier empresa, así como al vigor de los tradicionales sectores productivos de la Comunidad. “Somos la puerta sur de entrada de mercancías a Europa y hablamos de una economía productiva y real, que genera puestos de trabajo, pero la arbitrariedad de algunos gobiernos nos ha llevado donde estamos ahora. Ante esto, desde el Consell apostamos por un modelo productivo sostenible. El ferrocarril es más responsable que la carretera y es fundamental para evitar la contaminación”, terminó el conseller.

Salvador Navarro

“Estamos ante un proyecto multimodal. Tiene 3.000 kilómetros de longitud y conecta el Mediterráneo con el centro de la Unión Europea. Concentra el 18% de la población de la Unión y el 17% del PIB y se calcula que unos 160 millones de toneladas se gestionarían a través del Corredor”. Así arrancó su argumento el secretario de estado de Infraestructuras para terminar reconociendo que no hay ninguna duda de la necesidad de la infraestructura: “No tengo ninguna discrepancia sobre la importancia del Corredor”.

Sin embargo, Gómez-Pomar reconoció que existen varios cuellos de botella que ralentizan el proyecto, como algunas secciones ferroviarias en Italia y Francia, la conexión en la frontera entre España y Francia o la necesidad de poner en marcha trenes de 750 metros.

Federico Félix, Presidente PRO AVE

Según Gómez-Pomar, una vez salvados todos estos escollo, la UE prevé que para 2030 la cuota del ferrocarril ascienda al 27%, frente al 15% actual: “Son datos muy alejados de la realidad de España. Aún así, estamos muy bien posicionados. De los 12 principales puertos del Corredor, seis son españoles, de los 17 aeropuertos, 6 son españoles y de la red de carreteras que contempla el proyecto, unos 5.500 kilómetros, la mitad se encuentran en territorio español”. “Es cierto que hay problemas de conexión en ancho internacional, pero mirando el contexto global de movilidad la situación de España no es una isla”, añadió.

Julio Gómez-Pomar aseguró que desde 2012 se han destinado al Corredor 3.650 millones de euros, aunque reconoció que “otra cosa es que se ejecuten con más o menos celeridad. Aún así destacó que en algunos casos en los que hay ancho internacional, éste no se utiliza: “El puerto de Barcelona tiene conexión en ancho internacional con la frontera y sólo se realizan 32 circulaciones, mientras que 99 se realizan optan por Pot Bou”.

Aurelio Martínez, Presidente Valenciaport

El secretario de Estado explicó que aunque en un principio todos los proyectos del Corredor Mediterráneo se diseñaron en doble vía de ancho internacional, posteriormente se vio que las empresas del sector ferroviario no estaban “preparadas” para poder operar de esta forma: “Modificar 13.000 kilómetros de la red actual a ancho internacional es prácticamente imposible”, aseguró. “Tenemos que permitir la adaptación de todos los operadores- argumentó Gómez-Pomar -. Erróneamente vemos el tercer hilo como una conexión de segunda clase. Si se tratara de contar con todo el Corredor Mediterráneo en dos vías lo tendríamos desde diciembre del pasado año. Lo complicado - prosiguió - es desarrollar desvíos en tercer hilo, sistemas de seguridad en tercer hilo, traviesas de tres carriles, etc.”. En definitiva, el secretario afirmó que “es más complejo que la nueva instalación de ancho internacional, pero se está haciendo porque entendemos que es la mejor manera de dar servicio a las mercancías”.

“Convencidos, como el que más, de la importancia del Corredor estamos haciendo todos los esfuerzos desde el punto de vista económico para ejecutarlo lo antes posible. Todo el Corredor está en marcha y todas las obras también, con un grado mayor o menor de ejecución”, concluyó Gómez-Pomar, que aludió a algunos de los proyectos en ejecución y algunos próximos a estar terminados. En este sentido, aseguró que en el primer trimestre de 2017 el AVE llegará a Castellón.

José Llorca, Presidente OPPE

Los argumentos del secretario de Estado de Infraestructuras no lograron convencer a Josep Vicent Boira, que inició su intervención explicando que la infraestructura tiene que ser abordada desde un triángulo formado por las necesidades, las políticas y los recursos: “No se está abordando correctamente el Corredor Mediterráneo. Hay grandes diferencias entre las necesidades y las políticas y los recursos empleados, de manera que el escenario es de desequilibrio”.

Entre las razones que imponen la ejecución del Corredor, Boira aludió al potencial demográfico de la Comunidad Valenciana, el potencial exportador, ampliamente demostrado, y el potencial portuario, con Valencia como quinto puerto del Mediterráneo. A estos factores se suma el potencial empresarial: “De las cincuenta empresas medianas de España con más éxito, 19 se sitúan en Cataluña, 8 en la Comunidad Valenciana y 7 en Murcia”.

Jose Vicente Boira, Secretario Autonómico

Retrasos
“Sólo puedo coincidir con el secretario de Estado es que el Corredor Mediterráneo es un corredor multimodal, un eje que va más allá de la conectividad ferroviaria. Además - continuó Boira - por cada euro invertido en el Corredor se podrán obtener 6 euros de PIB adicional de aquí al año 2030”. Los peros llegan, para el secretario autonómico, de la mano de la falta de inversiones y los plazos de ejecución de las obras: “Si analizamos los datos de inversión en la Comunidad Valenciana correspondientes a los seis primeros meses del año, Adif Alta Velocidad sólo ha invertido un 22%, mientras que el Administrador de Estructuras Ferroviarias de Adif sólo había invertido en esos seis meses el 4% de lo previsto y Renfe Operadora, el 1,6%. Por tanto, el nivel real de inversión llegaría, en el mejor de los casos, al 32%. Con todo, el escenario optimista que ha dibujado el secretario de Estado no lo es tanto”, finalizó Josep Vicent Boira.

“Nadie tiene duda del potencial de la Comunidad Valenciana porque una infraestructura tiene que estar anclada a la realidad del territorio. No obstante, tenemos que hacer examen de conciencia porque nos hemos preocupado mucho por el pasajero y poco por la mercancía”, explicó el presidente de Puertos del Estado.

Julio Gómez-Pomar

“El Corredor Mediterráneo es una prioridad absoluta para los puertos del Arco Mediterráneo y para aprovechar su posición geoestratégica, pero el ferrocarril debe cumplir unos criterios de interoperatividad con Europa (ancho ibérico, trenes de 750 metros, 22,5 toneladas de carga por eje, 100 kilómetros de velocidad), de manera que técnicamente el Corredor Mediterráneo no podía ser sólo de ancho estándar”, continuó Llorca.

Según José Llorca, “hay operadores que han invertido y que necesitan un período de transición, de manera que la etapa de tecnología del tercer hilo es imprescindible para que el ferrocarril cumpla las funciones que persigue”. “Para que el ferrocarril funcione en España es necesario un sistema realmente competitivo para los operadores ferroviarios”, se reafirmó Llorca.

Asistentes a la jornada

El presidente de OPPE recordó que la capacidad de los puertos españoles está garantizada para los próximos veinte o veinticinco años, pasando de los 500 millones de toneladas que se gestionan en la actualidad a 1.000 millones de toneladas.

Fondo de Accesibilidad
En este contexto, Llorca aludió al Fondo de Accesibilidad Terrestre como un instrumento para “animar” a los puertos españoles a ejecutar sus propios proyectos de accesibilidad y, sobre todo, la llamada última milla. “Los puertos son conscientes de que el ferrocarril es un elemento esencial para la competitividad de nuestra economía. Por eso, todos están trabajando para mejorar el transporte de mercancía por ferrocarril en este país. Aún asi, queda mucho por hacer y es imprescindible desarrollar el rosco, es decir, lograr que los operadores ferroviarios tengan capacidad de ofrecer un servicio eficiente”, insistió el presidente de OPPE.

Rafael Climent inauguró la jornada

Como ejemplos de la responsabilidad de los puertos hacia las conexiones terrestre, Llorca aludió a la implicación de la APV en la ejecución del acceso ferroviario al puerto de Sagunto o el proyecto de adaptación de la red interior del puerto de Valencia al ancho europeo, una iniciativa contemplada en el proyecto europeo Connect.

Para Aurelio Martínez, “no hemos mejorado nada en los últimos quince o veinte años”. El presidente del puerto de Valencia se refirió de esta forma a la cuota del ferrocarril en el transporte de mecancías con Europa, que en el caso de la Comunidad Valenciana apenas supone un 1% frene a un 83% de la carretera. “De los 50.000 millones de euros que se han invertido en el ferrocarril, apenas 1.000 millones se han destinado al transporte de mercancías”, añadió.

Además, recordó que el tráfico de mercancías en ferrocarril con destino a la UE está concentrado en apenas tres sectores: automóviles, conservas y siderúrgicos.

Por otro lado, Martínez señaló que “sólo funciona bien el tren cuando se liberan los corredores de pasajeros, tal como demuestra el crecimiento de este tráfico en la línea Madrid-Valencia o en la línea Valencia-Barcelona: “Es muy difícil que funcione de otra forma en corredores de alta densidad”.

Cuota
“El deseo de la UE es que para 2030 el 27% de las mercancías vayan por ferrocarril. Hoy la cuota es del 2%, así que para España es un proyecto inalcanzable a corto plazo”, continuó Martínez. Por otro lado, el presidente del puerto aseguró que si hay un Corredor Mediterráneo y otro Central, tal como refleja el documento del TEN-T, es imprescindible que estén conectados: “Estamos pidiendo 40 millones de euros. Sería necesario y justo un poco más, considerando que cada kilómetro de AVE nos ha salido a 20 millones de euros”. “Confío en que se acabará haciendo, lo que se es cuándo y lo que me preocupa son las oportunidades perididas”, prosiguió. “Estamos a favor del tecer hijo si es la solución para los flujos de tráfico de los sectores prioritarios, pero tiene que ir acompañado inmediatamente del desdoblamiento. Los valencianos tenemos que apostar por el tercer hilo, pero reclamar el desdoblamiento porque el tercer hilo es un parche. De lo contrario, nunca tendremos una conexión ferroviaria con Europa.

Para Federico Félix el desarrollo del ferrocarril en España lleva un retraso de cuatro décadas, un tiempo en el que han sido los sectores productivos los que “han pagado” el sobrecoste que supone la carretera. “Aceptamos el tercer hulo porque es una solución mala pero a corto plazo.

Apenas liberaría diariamente 800 camiones de los 17.000 actuales, pero al menos es algo”, señaló el presidente de Pro AVE”.

Una vez en marcha esta alternativa, Félix animó a empezar a reclamar ya la doble plataforma:
“Con ocho o diez años que va a tardar en estar en marcha quedareía amortizado por sí mismo. Empresas como la Ford lo bloquearán en apenas tres meses”. Para Félix si se acepta esta “solución de emergencia”, lo imprescindible es empezar a reclamar con una sola voz la doble plataforma.