La normativa será de aplicación a partir del 1 de julio pero lo cierto es que no existe una unificación de criterios, puesto que es cada país el encargado de desarrollar el protocolo de implantación del SOLAS. ¿Cuál es el porcentaje aceptable de diferencia de pesos entre unos y otros países? ¿Quién está obligado a declarar el VGM (Verified Gross Mass? ¿Quién recibirá la información? ¿Cómo? ¿Cuándo? ¿Seguridad o recaudación? ¿Qué costes genera y quién los asume? Estas son solo algunas de las cuestiones que irán respondiendo en las próximas semanas y probablemente aprovechando los tres meses de ‘período de gracia’ que ha declarado la Organización Marítima Internacional.
Para Albert Oñate una de las claves a resolver en los próximos días es conocer cuándo proveer a la naviera del VGM, el cut-off time, y la manera de hacerlo. En este sentido, en principio se han previsto cuatro vías: vía EDI, Electronic Shipping Instruction, e-booking y e-mail o papel.
Por otro lado, habrá que saber qué sucede con los trasbordos y constatar que pasará con aquellos contenedores que lleguen a China después del 1 de julio pero que hayan sido cargados antes de la entrada en vigor de la norma y con el consiguiente desconocimiento del procedimiento.
Mientras tanto, Oñate explicaba ayer que los ship agents preparan con el cargador el sistema para el envío del VGM y se encargan de testarlo con las plataformas de cada puerto y con las terminales. En el camino, sigue sin dilucidarse el coste que aplicará cada terminal y quién lo asumirá, así como la política de precios de cada agente de la cadena.
Por su parte, Robert Keen reconoció que la OMI no ha tenido en cuenta a la Federación Internacional de Transitarios en la definición de este nuevo convenio, cuando será el transitario el que en la mayoría de ocasiones tenga la obligación de declarar el peso del contenedor. Además, alertó sobre los trasbordos y la dificultad de definir quién pesa el contenedor y dónde y quién asume el coste. “En todo caso -aseguró- habrá problemas y se generarán sobrecostes en la cadena de suministro”.
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| Asistentes a la conferencia |
El director de Operaciones de TCB, Narcís Pavón, explicó que la voluntad general de las terminales es dar soporte a la cadena logística y evitar el caótico escenario que supondría tener contenedores bloqueados en las terminales. “Las terminales queremos ser parte de la solución, no del problema”, señaló.
Según Pavón, se distinguen tres niveles de servicio para las terminales: la terminal que asume la gestión del VGM, pero no asume el peso de los contenedores; aquellas que realizan el pesaje por obligación e imposición de sus reguladores; y las terminales que tienen equipo para realizar el pesaje y emite el certificado, cobrando un servicio al embarcador, la naviera o el agente consignatario, aunque en la mayoría de ocasiones, aseguró, será a este último.
En todo caso, Narcís Pavón quiso transmitir un mensaje de tranquilidad, señalando que los operadores logísticos están preparados para poder cumplir con las premias del SOLAS, y destacó que es imprescindible no perder de vista el objetivo final del convenio: la seguridad en el mar.
Los cargadores reconocen que un mar de dudas se cierne sobre el SOLAS. Jordi Espín considera necesario que los cargadores puedan decidir cómo realizar esta operación y abogó por el ‘Yes VGM, yes load’. “Para ahorrar problemas pediremos protocolos de colaboración con los carriers y expedidores para acordar el método de envío del VGM”, añadió.
Cuestiones sin resolver
- Método de envío del VGM
- Cut-off time
- ¿Qué pasa con los trasbordos?
- ¿Qué costes se generan y quién los asume?
- Criterios no homologados.
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