La jornada sobre la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Valencia generó ayer poco debate. Los representantes empresariales e institucionales que participaron en el encuentro coincidían en la mayor parte de sus planteamientos y, sobre todo, en la necesidad de ejecutar sin falta esta conexión para garantizar la competitividad, en particular la del empresariado valenciano.

Pedro Coca, Felipe Mendaña, Aurelio Martínez, Josep Vicent Boira, Francisco Paños y Francisco de la Fuente

De la jornada se extrajeron al menos cuatro conclusiones que, a tenor de lo que ayer se trató, parecen indiscutibles: el único problema para ejecutar el proyecto es que no hay voluntad política de hacerlo, la pérdida de competitividad será irrecuperable si no se lleva adelante esta infraestructura, la inversión mínima requerida apenas asciende a 50 millones de euros y la reclamación, histórica ya, va mucho más allá de luchas territoriales y afecta al conjunto de la economía española.

La consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Mª José Salvador, aseguró que es imprescindible cambiar el planteamiento centralista y mejorar el eje Aragón-puerto de Valencia. En este sentido, Salvador aludió a las reuniones mantenidas con el Ministerio de Fomento en relación a este tema, encuentros que no han concluido con acuerdo y aseguró que se trata de una infraestructura cuya modernización permitiría dinamizar la economía valenciana. A pesar de ello, la inversión prevista por Fomento para la infraestructura apenas asciende a 2 millones de euros para este año, 5,5 millones para el siguiente y 10 millones de euros para 2018. “No es una inversión aceptable”, añadió la consellera. “La vinculación del puerto de Valencia con el centro logístico de Zaragoza es una respuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades autónomas”, concluyó.

Por su parte, Josep Vicent Boira, secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, recordó que se trata de una reinvindicación hsitórica, que data de 1922 y aludió al “ridículo” porcentaje que representa el ferrocarril para el transporte de mercancías en España (4%), algo sólo “superado” por Irlanda, Grecia y Luxemburgo.

Además, Boira criticó que el 95% de los fondos europeos dedicados al ferrocarril se han destinado al Tren de Alta Velocidad y citó las casi inexistentes inversiones destinadas por Fomento a la conexión ferroviaria de los puertos españoles.

Para Aurelio Martínez, presidente de Valenciaport, el único problema que arrastra este proyecto es la falta de voluntad política. Según el titular del puerto de Valencia es un proyecto “asequible” económicamente, ya que sólo con invertir 50 de los 360 millones de euros que requiere el proyecto en su totalidad la conexión sería “razonable” y permitiría garantizar la comunicación entre la primera plataforma logística interior de España, Zaragoza, y la primera plataforma logística exterior, el puerto de Valencia.

Asistentes a la jornada celebrada ayer en Valencia

También Martínez explicó que es una reclamación histórica y que siempre han defendido las dos comunidades autónomas implicadas, al tiempo que recalcó que el proyecto “nunca ha contado con el apoyo de la Administración General del Estado”. “Es una deuda histórica con Valencia y Zaragoza, la tercera y quinta ciudad de España”, añadió. En este sentido, el presidente del puerto de Valencia explicó que se trata de una conexión fundamental para articular el país y reconoció cierto desequilibrio en las inversiones. “Si un kilómetro de AVE cuesta 20 millones de euros, hablamos de invertir entre dos y tres kilómetros de AVE para dejar esta línea transitable. Y no digamos si comparamos la inversión con el Túnel de Pajares (500 millones de euros) o con Guadarrama (1.219 millones de euros). Por otro lado, Martínez apunto que el proyecto es “financiable por parte de la iniciativa privada”. “La ley lo autoriza y es viable”, añadió.

Además, Aurelio Martínez garantizó que sí hay tráfico para justificar la línea: “Sin la conexión es difícil que haya tráfico, un potencial que está avalado por los estudios. De hecho, Zaragoza está a casi la misma distancia de los puertos de Valencia y Barcelona. Sin embargo, entre Barcelona y Zaragoza hay 34 trenes regulares todos los días y entre Valencia y Zaragoza, ninguno”.

Francisco de la Fuente, director gerente de Plataforma Logística de Zaragoza, insistió en la falta de voluntad política: “Nadie puede entender que no se solucione un tema que estaría resuelto con 50 millones de euros. Estaría resuelto el 95% del problema”. En este sentido, De la Fuente aseguró que si es necesario crear un lobby para reclamar la conexión habrá que hacerlo. “Ya habrá tiempo para mejorar la línea, con que sea razonable y permita 1.000 composiciones al año ganaríamos mucho”, puntualizó, reconociendo que “Europa es lenta”, ante la posibilidad de trasladar la reclamación a la Unión Europea.

Felipe Mendaña, consejero delegado de Noatum Rail Terminal Zaragoza, aseguró que las empresas valencianas tienen en la actualidad el 50% de posibilidades de competir que el resto de empresas debido a que de los dos corredores existentes uno, el que conecta Valencia con Zaragoza, es inoperable. En este sentido, Mendaña explicó que el consorcio que gestiona la terminal de Adif en PLAZA está dispuesto a mejorar en procesos y equipamientos, pero tildó de “absurdo logístico” es hecho de que la única manera de ir desde Zaragoza a Valencia por ferrocarril sea vía Madrid.

Pedro Coca, asesor de Logitren, explicó la experiencia de la compañía, que apenas dos años y medio después de su puesta en marcha dejó el sevicio entre Valencia y Zaragoza. Las pérdidas ascendían a 700.000 euros y los tráficos se desviaron al puerto de Barcelona.

“Eramos incapaces de competir con las alternativas que había y la conexión de PLAZA con Barcelona”, señaló. “Cuando Opel decidió construir el Moka se generó una oportunidad pero eramos incapaces de bajar de ser un 26% más caros que la competencia y los Moka se fueron al puerto de Barcelona”. “No es un problema de rivalidad territorial, sino de competitividad de España. El tiempo cuenta y si el tiempo cuenta hay que buscar un instrumento, aunque sea con financiación público-privada, que permita ejecutar esta línea”, concluyó.