En el encuentro también participaron el director de Transportes y Logística de la Generalitat, Carlos Eleno, el director de la Autoridad Portuaria de Castellón, Juan José Monzonís, el responsable de Marketing y Negocio Internacional del puerto de Génova, Silvio Ferrando, y Mykhailo Trofimchuk, de la International University of Economics and Humanities named after Stepan Demianchuk.

En el debate se profundizó sobre los pasos a seguir una vez ejecutadas o en marcha las infraestructuras, en este caso las ferroviarias. Carlos Eleno explicó que el desarrollo de infraestructura conlleva también la gestión de las mismas y, como tercera pata, la concentración de carga. De esta forma, Eleno explicó que en la actualidad la Comunidad Valenciana se encuentra en la fase de gestión del Corredor: "Dijimos que en 2015 llegaría el Corredor a Valencia y así será y seguimos trabajando en esta línea a través de grupos de trabajo dirigidos a maximizar el objetivo de gestión de la infraestructura. El tercer pilar - continuó - radica en la logística y la capacidad de concentración de carga y en ese punto hemos apostado por la creación de una unidad logística y desarrollar plataformas ligadas a los puertos y, en particular, por impulsar Fuente de San Luis". "Las infraestructuras son un elemento esencial, pero no el único. El tráfico no viene solo; vendrá si tiene un trayecto eficiente", añadió el director de Transportes y Logística.

Por su parte, el presidente de Valenciaport, Rafael Aznar, reconoció que el liderazgo requiere "fuerza, tamaño, dimensión, consistencia, pero, sobre todo, utilidad" y aseguró que nunca debe ser fruto de la improvisación, sino de la estrategia y la táctica. "No hay duda de que Latinoamérica y África son mercados emergentes y en el centro de las rutas este-oeste y norte-sur se encuentra el Mediterráneo y España", continuó Rafael Aznar.

En relación a los puertos, Aznar recordó que cada vez hay menos puertos en juego debido a la
tendencia de concentración y que, por tanto, "tenemos que ser conscientes de ir diseñando una nueva estrategia". En este sentido, el presidente del enclave valenciano aseguró que "el Corredor Mediterráneo es de subida y de bajada", es decir hay que constituir lobbies sólidos que defiendan en Europa la alternativa del mediterráneo español. "Y esta estrategia - continuó- requiere eficiencia y pongo el foco en el grupo de producción, el ajuste de costes...Tendremos el liderazgo europeo o la nueva realidad desvelará nuestra fragilidad y nuestras debilidades, así que en todo caso, deberíamos desarrollar una táctica real, ajustada a la demanda actual".

"El mercado pone a cada uno en su sitio. Si los costes son competitivos, la infraestructura funcionará, de lo contrario no. Por ese motivo - añadió el presidente del puerto de Valencia - las infraestructuras son una oportunidad si los costes son los adecuados; el Corredor Mediterráneo es un instrumento imprescindible, pero sólo es un instrumento".

"España lleva 25 años en Europa y, como reflexión, creo que se ha hecho un buen aprovechamiento de los Fondos Feder y los Fondos de Cohesión que se han recibido, tanto en ferrocarril como en puertos, aeropuertos y otras comunicaciones, pero creo que seguimos teniendo una gran asignatura pendiente en el tema ferroviario", aseguró el presidente de
PortCastelló durante su participación en la mesa redonda sobre el Corredor Mediterráneo.

"No hemos hecho los deberes y creo que podíamos habernos adelantado y haber transformado al menos parte de la red ferroviaria al ancho europeo", añadió Monzonís.

"Ahora nos encontramos con el Corredor Mediterráneo y para comunicarnos con el resto de Europa debemos tener dos tipos de ancho. Es algo que no se cómo se abordará, pero en algún momento toda la red española debería tener ancho UIC. De hecho, creo que sólo cuando toda la red española tenga ancho europeo podremos decir que España habrá entrado ferroviariamente en Europa", concluyó el presidente del puerto de Castellón.

No obstante, Juan José Monzonís valoró de forma muy positiva la solución propuesta por la Generalitat Valenciana, el llamado tercer carril: "Es una solución realista, la única que se podría hacer, pero hemos de ser conscientes de que se trata de un primer paso y de que deberíamos tener dos plataformas, una para mercancías y otra para alta velocidad".

Para el titular de PortCastelló, el Corredor Mediterráneo es fundamental para los puertos del mediterráneo español y para la carga y descarga de mercancía hacia y desde el resto de Europa. "El Corredor se configura como un alternativa sólida para que las mercancías que llegan procedentes de Asia y suben a los puertos del norte de Europa elijan los puertos mediterráneos para llegar al corazón de Europa", puntualizó el presidente de la APC.

Acuerdos
Silvio Ferrando puso el dedo en la llaga, al aludir a las dificultades que supone el acuerdo con otros gobiernos: "Francia es el mercado ferroviario más cerrado del mundo, con multitud de barreras físicas y no físicas". "España está en un eje estratégico, pero lo que hay que ver es cómo se gestionan esas infraestructuras", añadió. Según Ferrando, la carga elige el destino con más economía de escala "y en esta ocasión son los puertos del norte de Europa, con mayor in-out de trenes y sin problemas de conectividad". La única baza que aporta ventaja al mediterráneo español radica, para Ferrando, en el balance energético, el "certificado verde". "La Comunidad Valenciana - añadió Silvio Ferrando - debe aprender de otras regiones españoles a tener acceso a las comunicaciones europeas y debe hablar mucho con el resto de regiones".

Por su parte, el representante ucraniano reconoció que su país tiene por delante un gran reto en el desarrollo de infraestructuras, una tarea que debe superar varias barreras, como es el
caso de la falta de financiación o impulsar una legislación que facilite la atracción de inversores.

Entre las ventajas de Ucrania, Trofimchuk destacó la excelente ubicación geográfica de este país.

La locomotora del Corredor
Una de las mesas redondas del congreso se centró en el desarrollo, la innovación y la sostenibilidad de las Redes Transeuropeas de Transporte. El debate contó con la participación de Mar Rivas, responsable de Desarrollo de Negocio de Vossloh, que aseguró que la industria ferroviaria (Vossloh lleva más de 100 años fabricando en Valencia) ha logrado resolver los retos técnicos, pero reconoció que todavía quedan muchas barreras normativas, legales y políticas por superar. “En breve empezarán a operar trenes de hasta 1.500 metros en Francia, con dos trenes de 750 equipados con dos locomotras, una situada a la cabeza y otra enmedio”, señaló Rivas. En este sentido, aseguró que el material tiene más capacidad de carga, más tracción y numerosas mejoras, pero continúan faltando soluciones en materia de infraestructuras, apartaderos, etc. A esto se suma otro problema: la falta de homologación de los vehículos. “Tenemos que ir país por país homologando las locomotras y para que eso cambie falta mucho”. En este sentido, la EURO 400 lleva cinco años en servici con éxito y funciona en las redes escandinavas, la línea entre Francia-Bélgica y Alemania a y la que une Portugal con España. “Podría ser la locomotora del Corredor Mediterráneo, ya que se trata de la única unidad que está homologada en España y en Francia - continuó Mar Rivas -. Parece que quieren implantar una locomotora multitensión pero de momento es la única que podría entrar en servicio para 2015”.

Rivas también explicó que para el período 2014-2020 el programa marco europeo Shift2Rail prevé una inversión de 1.000 millones de euros para el ferrocarril, incluyendo la aportación de empresas privadas.