Caída de la actividad económica, subida de costes directos, cambios permanentes en la legislación vinculada a la carretera. ¿Hasta cuándo va a aguantar realmente el sector?
Si por lo que me preguntas es si alguien va a tirar por la calle de en medio, y convocar una huelga o un paro o algo parecido, creo que eso no se va a dar. Las circunstancias no nos permite ni eso. En este momento nuestro principal objetivo es la supervivencia, nuestra lucha está ahí. El que se produjera algún movimiento en ese sentido supondría el hundimiento definitivo de muchos. Siempre he sido partidario de seguir peleando.

El contexto actual no ayuda a eso.

Eso es cierto. A pesar de todo, tenemos esperanza de que después del verano todas las medidas que se están tomando tengan algún reflejo en la economía.

Pero hay empresas que no llegarán al verano.

Creo que las empresas del sector han hecho los deberes. A pesar de que hay compañías de mayor tamaño cuya situación no es buena, como el caso de Transportes Ochoa, este sector fue de los primeros en notar los efectos de la crisis y será el primero en salir de ella. Y con eso estamos todos esperanzados. En el momento que haya algún pequeño repunte, en el momento en que circule el dinero, en el momento en que los bancos den más crédito, se va a traducir a nuestro sector. Durante este tiempo han desaparecido muchas empresas y muchos camiones, y los que quedan tienen campo de crecimiento. Todos los índices de la Unión Europea indican que el transporte por carretera va a crecer en los últimos años. Hay que transmitir un mensaje optimista.

Francisco Corell, presidente de la FVET

Sin embargo, es una realidad que el cierre de empresas ha sido una constante en el sector desde que estalló la crisis, ustedes en la FVET también lo han notado. ¿Se ha tocado fondo ya en este sentido?
Lo hemos notado, hemos perdido alrededor del 3,5% de nuestras empresas asociadas. Pero curiosamente, también se han dado de alta nuevos asociados. No tanto porque se hayan generado nuevas empresas de transporte, sino porque había operadores en el mercado y que se están acercando a las asociaciones empresariales en busca de asesoramiento o de colaboración. Lo que hemos hecho todos ha sido reducir flotas. Nuestro sector tiene una estructura de activos muy troceada. Eso les ha permitido a las empresas de tamaño medio tener cierta vida.

No todas las empresas del sector son de tamaño medio.

Es cierto que el autónomo es el que más está sufriendo la situación. Las pequeñas empresas no han podido acometer esta reducción de flotas, y se han visto obligadas a desaparecer.

¿Y cómo llegamos a esta situación? ¿Demasiados camiones y demasiadas empresas en los años de bonanza? ¿Demasiada sobreoferta?
Creo que sí. Somos un sector muy dinámico. Cuando hay trabajo nos animamos enseguida y aumentamos nuestras flotas. Pero este no ha sido un mal que haya afectado al sector del transporte por carretera únicamente, ahí tenemos a la construcción. También hay que tener en cuenta que estamos en una regulación de libre mercado, ya no hay contingentes. Ante este contexto, siempre he apostado por la prudencia a la hora de acometer inversiones.

¿Es partidario entonces de endurecer las condiciones de acceso a la profesión, como se está pidiendo desde otras asociaciones?
Siempre he sido partidario de endurecer esas condiciones, pero de manera cualitativa, y eso es lo que defendimos en su momento. Cuanto más se le exija a aquel que llega a la profesión, mejor. Quien quiera crear una empresa de transporte ha de estar preparado económica y profesionalmente, y tener un alto grado de formación. Lo que no podemos aplicar son criterios cuantitativos. En Europa no van por ahí los tiros, sería absurdo implantar en España una normativa en ese sentido. Estamos sujetos a la reglamentación europea y, nos guste o no, hay que cumplirla. Lo que sí limita la cantidad de camiones son las condiciones en las que se dan los créditos para adquirirlos. En una época de euforia en la que sin demasiadas garantías se daba financiación para comprar camiones, se produjo un exceso de compras y un exceso de camiones. Después, cuando baja la actividad por la recesión, nos encontramos con esa sobreoferta.

¿Hacia dónde se encamina el sector? ¿El mercado será para los grandes operadores, o hay sitio para todos?
Creo que hay sitio para todos, debe haber sitio para todos. Soy un gran defensor del autónomo, y sobre todo del pequeño autónomo. Esa empresa casi familiar de uno o dos camiones que trabaja para un gran operador debe de subsistir. Es más, creo que es un elemento de promoción de lo que es ser empresario. Aquel que empieza con un camión luego puede convertirse en un empresario con una flota mayor. De hecho, una gran parte del sector está compuesto por gente que ha empezado así. Ese me parece un camino de entrada muy razonable y muy respetable.

Sin embargo, hay pequeñas empresas y pequeños autónomos que no pueden crecer porque no hay mercado para todos.

Es cierto que quien tiene una mayor dificultad es la pequeña empresa, que no tiene ninguna de las ventajas del autónomo ni de la gran empresa. Son las más vulnerables, tienen poca capacidad de negociación con clientes y proveedores, es la que tiene mayores problemas de financiación. Hay que ayudar a que crezca el tamaño de esas empresas. Sin embargo tampoco soy partidario de que haya flotas de 10 ó 20 camiones, esa es una dimensión que puede existir para operadores muy específicos, pero creo que el mercado va por otro camino.

Por lo que dice, al final quien tiene el poder de decisión son los cargadores. Incluso se dan situaciones de presión por parte de éstos para ajustar al máximo los precios del servicio del transporte, a pesar de los acuerdos que se han firmado con ellos.

En una de las primeras visitas comerciales que hice cuando empecé a trabajar en el sector me dijeron que “el precio del transporte lo ponen los transportistas”. En aquella época ya nos quejábamos de lo poco que nos pagaban los clientes. De una vez por todas, los que estamos en este sector tenemos que saber plantarnos y exigir de verdad lo que consideramos un precio justo. Hay que saber lo que nos cuesta nuestro trabajo e incorporar el margen de beneficio que estimamos conveniente. Al final, lo que hay entre nosotros es una competencia sin saber realmente lo que nos cuesta trabajar, y eso es lo peor que le puede pasar al sector.

Sin embargo, los intereses de las grandes empresas no son los mismos que el de los autónomos del transporte.

Estamos en un libre mercado. Lo que no se puede pretender es instaurar movimientos asamblearios. No los defiendo ahora ni los he defendido nunca. Antes hemos hablado sobre cómo se accede a la profesión. Volvemos al aspecto cualitativo. Hay que saber cuánto nos cuesta prestar servicios de transporte, a nadie le gusta poner dinero para trabajar. Si no se sabe hacer las cuentas es cuando las cosas empiezan a ir mal. No hace falta ser ingeniero para ser transportista, pero sí hacen falta unos mínimos conocimientos. En definitiva hace falta voluntad para saber transferir los precios al mercado.

¿Y cómo se compite contra una empresa que trabaja con costes y servicios tan ajustados?
Puedo entender que haya una empresa que una vez haya hechos sus números pueda ofrecer unas tarifas muy ajustadas. Lo que no puedo entender es que haya una oferta a la desesperada de empresas que trabajan sin saber lo que les cuesta realmente. Ahí es donde las organizaciones empresariales pueden hacer su labor a la hora de asesorar a sus asociados.

Esa labor de asesoramiento que tienen las asociaciones es la que se ha puesto en entredicho por la Comisión Nacional de la Competencia.

Es que el Ministerio de Fomento publica periódicamente un Observatorio de Costes. Los empresarios del transporte deben fijarse en ese Observatorio de Costes y aplicar las conclusiones que de ello se derivan. Mientras eso no lo hagamos, la culpa será única y exclusivamente nuestra.

La CNC investiga al sector del transporte por carretera en el puerto de Valencia, tanto a organizaciones empresariales de la comunidad portuaria como a asociaciones de transportistas. Ahora ha ampliado esa investigación a las terminales de contenedores ¿Se ha extralimitado en sus funciones?
No soy quien para decir si la CNC se extralimita o si hace bien o mal su trabajo. Hay que respetar la libre competencia. Dicho esto, también hay que recalcar que en este sector no hay ninguna situación que vulnere, a mi entender, la Ley de la Competencia. No sé si las recomendaciones que se hacen desde las asociaciones, y si esas referencias a los Observatorios de Costes podrían ser constitutivas de infracciones de esa ley. Mi experiencia me dice que eso no ha sido así, no tengo conocimiento de que haya habido estas prácticas.

Comunicar a tus asociados que hay un Observatorio de Costes elaborado por el Ministerio de
Fomento y que se fijen en ello a la hora de fijar sus tarifas es la mejor fórmula para no caer en ningún problema con la Comisión Nacional de la Competencia.

Nos olvidamos entonces de establecer no ya tarifas mínimas, que es ilegal, sino baremos orientativos en los que moverse. Es lo que piden algunas organizaciones empresariales, sobre todo las que representan a autónomos y pequeñas empresas.

Eso sería inviable. Hay que tener en cuenta que no todas las empresas tienen los mismos baremos de costes. Vuelvo a lo de antes. Análisis de estructura de costes y aplicación del beneficio deseado en función del mercado. Es fundamental. La formación y la concienciación es fundamental. El empresario del transporte debe saber hacer su análisis de costes y fijar un precio razonable. El principal problema es trabajar sin saber si estás ganando o perdiendo.

¿Y la Administración? ¿Hace sus deberes?
Yo diría incluso que hace demasiadas cosas. En España hay demasiadas leyes y normas relacionadas directamente con el sector del transporte por carretera. Las cosas deberían ser mucho más sencillas. La misión de la Administración debería ser la de agilizar nuestra actividad, no querer ordenarlo todo tan estrictamente. Y no quiero decir con esto que el mercado se convierta en una selva, ni mucho menos, las cosas hay que hacerlas dentro de las normas, pero me parece que constreñimos excesivamente la actividad. El objetivo que le marcaría a la Administración sería el de flexibilizar y agilizar la vida económica en general y también la actividad del transporte. Tenemos encima de la mesa la reforma de la LOTT, el documento de acompañamiento, los módulos, la modificación del reglamento de mercancías peligrosas... Tenemos un montón de cosas encima de la mesa, y el Comité Nacional trabaja con ello. Hacemos cosas, de lo que no estoy seguro es si hacemos demasiadas.

¿Se sienten respaldados y reconocidos?
No del todo. La Administración no ha valorado suficientemente nunca al sector del transporte.

Deberíamos estar considerados como un sector estratégico. No sólo porque si paramos se para el país, como ya se ha visto en ocasiones anteriores, sino también porque generamos el 9% del PIB, se da trabajo a cientos de miles de personas. Queremos transformar España en una plataforma logística para toda Europa. Mientras nosotros estamos invirtiendo en el desarrollo del sector, parece que casi se nos ningunea, como si fuéramos de segunda.

¿Les molesta que Fomento haya apostado por el ferrocarril?
En Europa, el 85% del transporte terrestre de mercancías se hace por carretera, y en España el porcentaje crece hasta superar el 95%. El que la Administración aspire a que el 15% de las mercancías no vaya por la carretera no me parece mal. Desde luego, lo que no me parece bien y en lo que se equivoca radicalmente es pensar que la vía para llevar mercancías a otros modos es castigar a la carretera. Ese es el gran error tanto de la Administración española como la europea.

Pero, ¿hay en España una verdadera cultura ferroviaria?
Tradicionalmente, el ferrocarril en España no ha funcionado bien. Tengo claro que un ferrocarril a larga distancia, con un volumen de carga permanente y regular, tiene y debe de funcionar.

Un tren que parta del puerto de Valencia hacia una zona logística del centro de Europa, probablemente funcionará. Pero el ferrocarril con una mercancía, digamos, “troceada”, con diferentes tipos de contenedores y diferentes destinos, eso no funciona. No se puede pretender hacer distribución mediante el ferrocarril.

Entonces, ¿se le hace la vida imposible a la carretera?
Sin lugar a dudas. Más impuestos, limitación de horarios, limitación de zonas de circulación, etc.

En definitiva, machacarnos un poco la vida. Eso es un error terrible, tanto a nivel estratégico, como político y económico. La carretera es un sector mucho más ágil y menos contaminante de lo que se cree. ¿O es que la electricidad que consume el ferrocarril no se genera en una central eléctrica que trabaja con carbón? Y desde luego, lo que tenemos es una presión fiscal terrorífica. No hay que olvidar que el gasóleo que pagamos lo pagamos con impuestos, cuando hay otros sectores que no lo hacen. Hicimos un análisis comparativo en la FVET entre lo que ha recaudado el Gobierno de España por los impuestos de hidrocarburos y lo que se invertido en el mantenimiento de las carreteras, y el resultado es que en las dos anteriores legislaturas le ha producido un superávit de 5.000 millones de euros cada año. Que ahora se plantee una nueva tasa para el mantenimiento de las carreteras lleva a preguntarse qué es lo que se ha hecho con todo ese dinero.

“La nueva confederación nos da una mejor posición para negociar con el Consell”
La creación de una federación autonómica de empresas de transporte parece que es inminente. Usted mismo habló de los beneficios de ir todos unidos. ¿Realmente el transporte por carretera en la Comunidad Valenciana está tan unido para crear una asociación de este tipo y poder hacerse oír en foros nacionales?

El objetivo primero no es hacernos oír a nivel nacional, sino en los foros autonómicos. A nivel nacional cada uno tenemos nuestro camino hecho, y eso no va a cambiar en principio. Lo que sí es importante es que cara a la Administración Autonómica vayamos unidos los tres -FVET, ACT y FETRAMA. Eso nos fortalece como sector y nos permite tener una interlocución mucho más válida.

¿Y por qué no se creó antes?
Las circunstancias de este momento permiten hacerlo, y vamos a ello.

¿Ir todos unidos les da más esperanza en saldar la deuda que tienen contraída con la Generalitat Valenciana?
Evidentemente. La situación de deuda que hay entre la FVET y el Consell es paralela a las otras dos asociaciones. Creo que lo que la Generalitat Valenciana debe a las tres organizaciones oscila entre 1,2 y 1,5 millones de euros. Este es uno de problemas más importantes que tenemos. Las negociaciones sobre el céntimo sanitario son el ejemplo que ilustra cómo estando las tres asociaciones unidas hemos conseguido que la Administración se haya hecho eco de una situación mucho más complicada de lo que parecía. Este éxito ha sido el detonante para que las tres asociaciones hayamos decidido unirnos.

¿QUIÉN ES FRANCISCO CORELL?
- Francisco Corell nace en octubre de 1953.

- Está casado, tiene dos hijos y cuatro nietos.

- Es Licenciado en Ciencias Químicas y tiene un Máster en Dirección de Empresas por ESADE.

- Empieza a trabajar en el sector en 1978. En 1981 asume la gerencia de la empresa Trainesco. En 1991 se marcha a Madrid a dirigir la empresa Tránsitos y Almacenes. Dos años después regresa a Valencia como director general y consejero delegado de ESK, cargo que
ocupa hasta la actualidad.

- Es presidente de la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas desde 1998.