El transporte marítimo transporta alrededor del 90% del comercio mundial a bordo de distintos
buques, por lo que la seguridad marítima es fundamental. Las mejoras han sido significativas en la última década, pues se han registrado un número récord bajo de grandes buques perdidos en el último año. Sin embargo, el sector todavía tiene muchos obstáculos que sortear los próximos meses como la combinación de factores que afecta al riesgo de incendio; las nuevas amenazas externas como el efecto dominó del conflicto de Ucrania; los desafíos de la descarbonización, la
incertidumbre económica y el creciente coste de las reclamaciones marítimas, tal y como se refleja en el informe Safety & Shipping Review 2023 de la aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty SE’s (AGCS).

Cada año, AGCS analiza las pérdidas y siniestros marítimos notificados que afectan a buques de
más de 100 toneladas brutas. Durante 2022, se notificaron 38 pérdidas totales de buques en todo el mundo, frente a las 59 del año anterior. Esto representa un descenso del 65% en las pérdidas anuales en 10 años (109 en 2013). Hace treinta años, la flota mundial perdía más de 200 buques al año.

“Los siniestros marítimos se han hundido hasta la cifra más baja que hemos visto en los 12 años de historia de nuestro estudio anual, lo que refleja el impacto positivo que los programas de seguridad, la formación, los cambios en el diseño de los buques y la regulación han tenido a lo largo del tiempo”, afirma el capitán Rahul Khanna, director global de Consultoría de Riesgos Marítimos de AGCS. “Aunque estos resultados son gratificantes, hay varios nubarrones en el horizonte. Más de un año después de la invasión rusa de Ucrania, el crecimiento de la flota de petroleros es la última consecuencia que desafía a los armadores, a su tripulación y a las aseguradoras. La seguridad contra incendios y el problema de la declaración errónea de cargas peligrosas deben solucionarse si el sector quiere beneficiarse de la eficiencia de buques cada vez más grandes. La inflación está disparando el coste de los siniestros de casco, maquinaria y carga. Mientras tanto, aunque los esfuerzos de descarbonización de la industria están progresando, éste sigue siendo con diferencia el mayor reto del sector. Las presiones económicas podrían poner en peligro inversiones vitales en las estrategias de las compañías, así como otras iniciativas relacionadas con la seguridad”.

Según el informe, en la última década se han producido más de 800 pérdidas totales (807). La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas es el punto caliente de pérdidas globales, tanto en el último año como en la última década (204 pérdidas totales). Fue responsable de uno de cada cinco siniestros en 2022 (10), debido a factores como los elevados niveles de comercio, la congestión de los puertos, la antigüedad de las flotas y las condiciones meteorológicas extremas. El Golfo Arábigo, las Islas Británicas y las aguas del Mediterráneo occidental fueron los segundos lugares con más pérdidas (3). Alrededor de una cuarta parte de los buques perdidos en 2022 eran de carga (10). El naufragio (hundimiento/sumersión) fue la principal causa de pérdida total en todos los tipos de buques (20), con más del 50%. El incendio/explosión fue la segunda causa de siniestro (8), y la colisión de buques ocupa el tercer lugar (4).

Aunque las pérdidas totales disminuyeron el año pasado, el número de siniestros o incidentes marítimos notificados se mantuvo constante (3.032 en 2022 frente a 3.000 en 2021). Las Islas Británicas registraron el mayor número (679). Los daños o averías en la maquinaria representaron cerca de la mitad de todos los incidentes a nivel mundial (1.478). Asimismo, en 2022 se registraron más de 200 incendios (209), la cifra más alta en una década, lo que la convierte en la tercera causa de incidentes a nivel mundial, con un aumento interanual del 17%.

Los riesgos de incendio en el casco y la carga siguen preocupando
Varios factores están aumentando el riesgo de incendios en el mar y en tierra. La descarbonización está dando lugar al transporte de nuevos tipos de carga en los buques, como vehículos eléctricos y mercancías alimentadas por baterías. Las baterías de iones de litio (Li-ion), potencialmente muy inflamables, suponen un riesgo creciente para el transporte marítimo de contenedores y automóviles. Se prevé que este mercado de baterías crezca más de un 30% anual durante la próxima década.

Uno de los principales peligros de las baterías de iones de litio es el “desbordamiento térmico”, un incendio de rápido calentamiento que puede provocar una explosión. Las principales causas de los incendios de baterías de iones de litio son una fabricación deficiente o celdas o dispositivos dañados, sobrecargas y cortocircuitos. Los incendios en vehículos eléctricos con baterías de iones de litio son difíciles de extinguir y pueden reavivarse espontáneamente. “La mayoría de los buques carecen de las capacidades de protección, detección y extinción adecuadas para hacer frente a este tipo de incendios en el mar”, afirma Khanna. “La atención debe centrarse tanto en medidas preventivas como en planes de emergencia que ayuden a mitigar este peligro, como una formación 3/6 adecuada de la tripulación y el acceso a equipos de extinción apropiados o la mejora de los sistemas de detección precoz”, añade.

Al mismo tiempo, las cargas peligrosas se transportan en buques cada vez más grandes. Así, la capacidad de transporte de contenedores se ha duplicado en los últimos 20 años. Los 10 mayores operadores de contenedores tienen encargados más de 400 buques nuevos y la mayoría serán más grandes que los buques a los que sustituyen. En consecuencia, el impacto de los incendios se amplifica, lo que puede dar lugar a pérdidas más graves. El fuego es ya una de las causas más frecuentes de pérdidas totales en todos los tipos de buques, con 64 buques perdidos sólo en los últimos cinco años. Mientras tanto, el análisis de AGCS de cerca de
250.000 siniestros de la industria de seguros marítimos muestra que el fuego fue también la causa más cara de siniestro, representando el 18% del valor de todos los siniestros analizados.

Los sistemas de notificación del sector atribuyen alrededor del 25% de los incidentes graves a bordo de portacontenedores a mercancías peligrosas mal declaradas, como productos químicos, baterías y carbón vegetal, aunque muchos creen que esta cifra es mayor. “No declarar, documentar y embalar correctamente una carga peligrosa puede contribuir a que se produzcan incendios o dificultar las labores de extinción”, explica Khanna. “Etiquetar una carga como peligrosa es más caro. Por eso, algunas empresas intentan eludirlo etiquetando los fuegos artificiales como juguetes o las baterías de iones de litio como piezas de ordenador, por ejemplo”. Varias navieras grandes de contenedores han recurrido a la tecnología parasolucionar este problema, utilizando programas informáticos de control de la carga para detectar reservas sospechosas y detalles de la carga, mientras que los grandes operadores de contenedores están imponiendo sanciones. Para Khanna, “serían bienvenidos unos requisitos y sanciones unificados para las cargas peligrosas mal declaradas”.

Ucrania y las sanciones petroleras: el crecimiento de la flota de petroleros en la sombra, último problema de seguridad
Más de un año después de la invasión rusa de Ucrania, el transporte marítimo sigue sufriendo las consecuencias. La amenaza de daños colaterales a la navegación civil en la zona de riesgo bélico o sus alrededores sigue siendo alta y podría derivarse, por ejemplo, de minas flotantes.

Las sanciones petroleras también han provocado que Rusia y sus aliados creen una flota de petroleros en la sombra para transportar y vender su petróleo. Las estimaciones sobre su tamaño varían y se estiman hasta 600 buques. “Es más probable que la flota en la sombra esté formada por buques más viejos, que operan bajo pabellones de conveniencia con normas de mantenimiento más bajas”, explica Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull de AGCS. “El aumento de su número es un hecho preocupante, que amenaza a la flota mundial y al medio ambiente. Un incidente grave puede causar la pérdida de vidas humanas, así como daños no asegurados o contaminación”. En mayo de 2023, el petrolero Pablo, construido en 1997 y sin seguro, explotó en el sudeste asiático, al parecer con la consiguiente muerte de la tripulación.

La descarbonización, el mayor reto del sector
El transporte marítimo contribuye anualmente en torno al 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y se ha comprometido a cumplir estrictos objetivos para reducirlas. El ritmo y el progreso de sus esfuerzos dependen de los avances tecnológicos, la adopción de combustibles energéticamente eficientes, la normativa y las fuerzas del mercado.

Las compañías navieras y los operadores de carga ya están cambiando a buques propulsados por gas natural licuado y están utilizando y probando combustibles alternativos como biocombustibles, metanol, amoníaco e hidrógeno, así como buques totalmente eléctricos propulsados por energía solar y baterías, sistemas de propulsión asistidos por viento, hélices más eficientes y diseños de proa.

La transición hacia un transporte marítimo basado en el carbono implicará un período exigente de cambio y una inversión significativa de alrededor de 1,4 billones de dólares. Es probable que exista una mezcla de combustibles durante los próximos cinco a diez años, lo que plantea retos a armadores, operadores y puertos. Desde el punto de vista de las pérdidas, el sector aún no ha sufrido grandes siniestros derivados de tecnologías o combustibles alternativos. Sin embargo, a medida que se introduzcan a gran escala, es posible que surjan más problemas.

“La colaboración es clave y el intercambio periódico de información y datos entre empresas y aseguradoras a partir de pruebas y experiencias será importante para ayudar a reducir los riesgos de la transición”, afirma Heinrich.

Las presiones económicas vuelven al radar
Tras el auge del transporte marítimo de contenedores después de la pandemia, la incertidumbre económica y geopolítica y la caída de la demanda han afectado a las tarifas. El coste de enviar un contenedor entre Asia y Estados Unidos o Europa en abril de 2023 era más de un 80% inferior al de un año antes. “La cuestión es si este descenso, junto con la perspectiva de una recesión económica, repercutirá en los presupuestos de mantenimiento y gestión de riesgos. Las recesiones anteriores han repercutido en ellos, provocando pérdidas y un repunte de los incidentes de daños a la maquinaria”, afirma Heinrich.

Factores que influyen en el coste de los siniestros
El aumento de los precios de las materias primas, el incremento de los costes laborales y la interrupción de la cadena de suministro han tenido un impacto significativo en los siniestros de seguros marítimos, en particular en los de casco y maquinaria. “El precio del acero, uno de los principales factores de coste en los siniestros del casco, aumentó considerablemente tras la pandemia, al igual que las piezas de recambio. Un siniestro típico de hélice o maquinaria cuesta ahora alrededor de dos veces más que antes de la pandemia”, explica Régis Broudin, Director Global de Siniestros Marítimos de AGCS. “La escasez y los retrasos en la obtención de piezas de repuesto también han provocado estancias más largas en los astilleros de reparación, mientras que la escasez de mano de obra también ha incrementado los costes. Esto se suma al aumento de los gastos derivados de los grandes buques, que deben hacer frente a costes más elevados de reparación, salvamento y remolque”. El auge del transporte marítimo de contenedores tras la pandemia también ha repercutido y el valor de la carga ha subido con el aumento del precio de las mercancías y las materias primas. “Incluso las compañías con la mejor gestión de riesgos verán el impacto de la inflación en los siniestros”, concluye Broudin.