La Cámara de Comercio de Barcelona alerta de que el Corredor Mediterráneo necesitará actuaciones adicionales para poder dar cumplimiento a los objetivos de crecimiento ferroviario marcado por la Unión Europea (incrementar el transporte ferroviario de mercancías en un 50% en el horizonte 2030 y duplicarlo en 2050 ), dado que hay nuevos cuellos de botella en la infraestructura a anticipar y resolver a tiempo.

El Corredor Mediterráneo es uno de los principales ejes de transporte terrestre catalán y una reivindicación histórica de nuestro territorio, pero que ha venido arrastrando desde hace años algunos cuellos de botella que se encuentran finalmente en vías de resolución o, al menos, en un punto de inicio de resolución cercano, a raíz de la aceleración, en los últimos años, de los correspondientes proyectos por parte del gobierno del Estado.

Destacan en este sentido: la variante de Vandellós, que reemplazó el 13 de enero de 2020 el único tramo de vía única que quedaba a lo largo del Corredor Mediterráneo entre Valencia y Lyon; el incremento de capacidad y adaptación a ancho mixto del tramo de línea Martorell-Castellbisbal, actualmente en ejecución; la implantación de tercer hilo (ancho mixto) entre Martorell y Sant Vicenç de Calders, también en ejecución actualmente; y la adaptación a ancho internacional prevista en el tramo comprendido entre Tarragona y Castellón.

Nuevos cuellos de botella a medio y largo plazo
Todo ello hace que hacia el año 2025, en parte fruto del incremento de las inversiones en infraestructura impulsada por los fondos Next Generation EU, el Estado prevé alcanzar el objetivo de una conexión en ancho internacional/mixto, de forma continuada, a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo, desde Castellón (y presumiblemente Valencia) hasta la frontera francesa.

Sin embargo, la Cámara alerta de que esta situación no representa un hito cerrado, sino que es necesario continuar trabajando para solucionar problemas todavía vigentes en el corredor:
En el tramo comprendido entre Mollet y la frontera francesa, los servicios ferroviarios de pasajeros de Alta Velocidad y de mercancías comparten la misma plataforma. Esto representa actualmente una restricción importante para los trenes de mercancías, desde el punto de vista operativo (prioridad de paso otorgada a los servicios de pasajeros, cierres nocturnos de la línea de alta velocidad por tareas de mantenimiento), y de costes económicos (pago del peaje en el túnel de Le Perthus).

También coincidirán los servicios de pasajeros de alta velocidad y las mercancías en el futuro eje Tarragona-Castelló en ancho internacional.

La administración debe estudiar y planificar todas aquellas actuaciones necesarias para el establecimiento de una plataforma en ancho mixto/internacional propia por las mercancías ferroviarias, a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo, separada de la línea actual de Alta Velocidad . En este sentido, es necesario empezar a trabajar en la transformación a ancho mixto de la línea convencional desde Mollet hasta Portbou, y planificar para el largo plazo la duplicación de la plataforma Tarragona-Castelló.

Por otra parte, es necesario también estudiar y planificar acciones en aquellos tramos donde se prevén nuevos cuellos de botella a medio y largo plazo, derivados de los problemas de capacidad para el incremento de los tráficos ferroviarios y su coexistencia con los servicios de Cercanías:
San Vicente de Calders-Martorell (línea de Vilafranca)

Mollet-Sant Celoni

Entorno metropolitano de Tarragona, puerto y cluster petroquímico

Alrededor de ciudades como Figueres y Gerona.

Habrá, pues, que estudiar y planificar las correspondientes actuaciones de ampliación de capacidad y variantes necesarias en los citados tramos y núcleos, incluyendo también actuaciones como la rehabilitación de la línea Reus-Roda de Barà, inhabilitada desde la ejecución de la línea de Alta Velocidad.

En paralelo, la Cámara de Comercio de Barcelona también reclama a las administraciones la reactivación del proyecto del Eix Transversal Ferroviari, empezando por la definición de una planificación temporal clara, y una fórmula de financiación para su ejecución, entendiendo que se trata de un eje necesario desde el punto de vista de equilibrio territorial y para descargar el Corredor Mediterráneo.

Los Next Generation, un revulsivo para facilitar la transición en el tren
El transporte de mercancías ferroviario representa un elemento clave para la descarbonización del transporte terrestre de mercancías. Cabe recordar en este sentido que la cuota del ferrocarril en este ámbito es sólo del 6,6%1, una cifra muy baja en comparación con la media europea (del 18%), cifra que alerta de lo poco avanzado.

Para que las empresas empiecen a subir al tren, y así acercarnos a la media europea, es necesario un esfuerzo inversor adicional por parte de las administraciones en términos de ayudas, tanto a los operadores y empresas ferroviarias como a los cargadores.

Actualmente nos encontramos en un momento determinante para la consecución de ayudas para dar el salto hacia el ferrocarril gracias a los fondos europeos Next Generation. A modo de ejemplo, durante el primer trimestre de este año en España se lanzarán diferentes subvenciones para impulsar el transporte sostenible y digital en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia por valor de 800 M€.

En este marco y en la parte correspondiente a las subvenciones a las empresas, se encuentra un primer grupo de subvenciones en concurrencia competitiva igualmente previstas durante el primer trimestre de 2022, con un montante total de 460 M€, de los que podrán ser beneficiarias empresas y entes vinculados a todos los sectores del transporte (en cuanto a ferroviario: administradores de infraestructura ferroviaria, empresas ferroviarias, propietarios o concesionarios de terminales ferroviarias). Se incluyen, entre otras, líneas para modernizar el material rodante, la mejora de apartadores o terminales intermodales o proyectos de interoperabilidad ferroviaria.

Otro grupo de subvenciones, igualmente previstas para este primer trimestre del año 2022, son los ecoincentivos, por valor de 120 M€ para el período 2022-2024 (primera fase), que tienen como objetivo específico fomentar el trasvase de mercancías que actualmente van por carretera hacia modelos de transporte más sostenibles (ferrocarril y marítimo), es decir, que supongan un ahorro de emisiones. Esta primera fase se dirigirá, en lo que se refiere al transporte ferroviario, a empresas ferroviarias, mientras que los incentivos a la demanda se reservarían para una segunda fase.

A pesar de la gran oportunidad que suponen los fondos europeos para transformar la movilidad, las empresas tendrán que estar muy atentas y, sobre todo, ser muy rápidas porque en general estos fondos de recuperación europeos se están gestionando con plazos muy justos.

La totalidad de las ayudas asociadas al Plan de Recuperación y Resiliencia tendrán que haber salido en el año 2023. En cuanto al horizonte final de ejecución, de momento, se sitúa en el año 2025. Por otra parte, para asegurar un impulso efectivo y con garantías de continuidad en incremento de la cuota ferroviaria en el transporte de mercancías, deberá analizarse, de forma conjunta con cargadores, operadores y gestores ferroviarios, la necesidad de otras ayudas más allá de horizonte de los fondos Next Generation.