La nueva línea mixta frontera francesa - Barcelona, ​​sigue sin estar conectada con las terminales de carga intermodales de El Faro y La Llagosta, ni tampoco con el polígono industrial del Baix Llobregat. Sabemos también cuál es la situación de la nueva conexión del puerto de Barcelona (proyectada hace más de doce años) y de la nueva terminal del antiguo cauce del Llobregat: siguen sin fecha concreta de realización.

No se ha previsto pasar a ancho internacional la línea de Portbou ni desdoblar las líneas entre Girona y Tarragona-Reus para las mercancías, y evitar así el tráfico de cercanías.

En cuanto a los pasajeros, las obras de la estación de La Sagrera avanzan a ritmo lento desde hace muchos años sin fecha de finalización, la nueva conexión con el aeropuerto de El Prat se está haciendo sin ningún previsión de "trenes pasantes", cuando habría que prever en forma de bucle y ancho internacional, con doble enlace hacia la estación de Sants y hacia el tramo de la alta velocidad que va hacia Martorell. Si estamos todos de acuerdo en que hay que interconectar ferroviariamente los tres grandes aeropuertos de Cataluña, esto es fundamental y se debe planificar ya.

El ancho internacional entre Castellbisbal y Tarragona, se está haciendo mediante tercer carril en unas líneas que, en su mayor parte, son de cercanías. Ya se sabe que los trenes de cercanías y los de mercancías son poco compatibles. Menos mal que ADIF ha hecho caso de la recomendación de FERRMED de aprovechar el antiguo túnel de Castellbisbal, aunque sea de vía única, pero esto no es más que un paliativo a corto plazo, puesto que ni el puente de Llobregat ni la estación de Martorell se amplían para dar cabida a al menos a una vía adicional que llegara hasta la fábrica de SEAT.

Para resolver esta problemática y el volumen de los tráficos previstos, es fundamental la nueva línea de mercancías por el interior desde el nudo de Castellbisbal hasta Reus, ya prevista en el Plan del Ministerio de Fomento -que seguía muy de cerca las conclusiones del "FERRMED GLOBAL STUDY" - y que se presentó en Barcelona en marzo de 2011.

Esta línea aprovecharía en parte el trazado de la antigua línea Roda-Reus, donde habría un enlace directo con la línea que va hacia Lleida (línea remodelar y pasar a ancho internacional hasta Zaragoza), y llegaría en el polígono petroquímico de Tarragona, a través de la línea convencional Reus-Tarragona desde el nudo de Vila-seca. Además, también hay

pasar a ancho internacional la línea Roda de Bará-Picamoixons con un enlace de "back-up" hacia el sur.

Por su importancia y el tráfico potencial existente, particularmente de mercancías, el Corredor Mediterráneo requiere en toda su extensión de dos líneas de doble vía cada una hasta llegar a Algeciras. No se entiende pues, que la inauguración de la variante Camp de Tarragona-Vandellós conlleve el cierre de la línea actual en este tramo. Tampoco se entiende que la conexión de la variante con la línea Tarragona-Reus se haga en vía única!

Si no se dispone de doble línea entre Montpellier y Perpiñán y entre Barcelona y Valencia que permita, por una parte, trenes de alta velocidad a 300-350 Km / hy, por la otra, el paso fluido de los trenes de mercancías, con los datos en la mano que tenemos el colapso del Corredor está garantizado a partir del 2025.

Vuelto al tema de los pasajeros, no es de recibo que la estación de la ciudad de Tarragona quede aislada de los trenes de alta velocidad y los Euromed. Entendemos que la línea principal pase por la estación Camp de Tarragona, pero al igual que sucede con Lleida y Zaragoza, donde los trenes de alta velocidad disponen de doble línea -una por el centro y otra por fuera de la ciudad- así hay que hacer -lo también en Tarragona, conectando la línea de alta velocidad que viene de Barcelona a la altura de Calafell (o antes según convenga técnicamente) con la línea de la costa hasta la estación de Tarragona ciudad. Y desde allí, por el nudo de Vila-seca, volver a conectar con la alta velocidad a través de la variante con doble posibilidad: hacia Lleida y hacia Castellón.

No podemos permitir que las cosas queden así. Ya se han hecho suficientes errores en esta red, como es el caso de Tortosa que ha quedado en fondo de saco cuando debería haberse mantenido el tramo que de esta ciudad iba directamente hacia Ulldecona. Si se hubiera mantenido, algunos de los trenes que hacen el trayecto Barcelona-Valencia podrían pasar por Tortosa. Es algo que habrá que recuperar lo antes posible junto con la previsión de una nueva línea Tortosa-Lleida.

De lo contrario, el susodicho plan del Ministerio de Fomento de 2011 ya contemplaba muchas de estas actuaciones, incluida la doble línea entre Tarragona y Valencia (con túnel pasando en esta ciudad de conexión directa con la estación del Norte).

El gobierno español del 2011 era socialista y el de ahora también. Hay pues exigir que se ponga en marcha de nuevo aquella propuesta, que el gobierno posterior del PP calificó de faraónica y, sin pensarlo más mínimo, eliminó inversiones estrictamente necesarias para un valor de 26.000 millones de euros .

A veces sentimos voces triunfalistas que nos dicen que ahora sí que el Corredor Mediterráneo se está haciendo, pero en qué condiciones ?. El gobierno de la Generalitat de Cataluña ha presentado alegaciones al estudio informativo del Ministerio, en cuanto a la implantación del ancho internacional entre Tarragona y Valencia, que siguen en buena parte los criterios de FERRMED. Felicitamos de ello, pero al mismo tiempo exigimos al gobierno español de una vez por todas que el Corredor Mediterráneo Ferroviario lo sea de verdad. Nos jugamos el futuro de una de las regiones socioeconómicas, "Ba-Lyon", definida por Richard Florida como de las de mayor potencial de crecimiento de Europa y del mundo.