Ambos participaron en una de las conferencias del Congreso de ALACAT que se celebra estos días en Barcelona coincidiendo con el Salón Internacional de la Logística. Junto a ellos, presentaron el mapa portuario de América Latina Rafael Farromeque, director de análisis y programación sectorial del CAF, Bárbara Canales, comisionada de Puerto Corpus Christi, Ana Rey, presidenta del Instituto de Logística de Uruguay, y Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos de Argentina, en una mesa moderada por Guillermo González, vicepresidente de ALACAT.
Aurelio Martínez intentó responder a la pregunta de si existen sinergias entre las inversiones programadas por los puertos en relación a las necesidades de las navieras. En este sentido, fue contundente: las inversiones seguirán. “¿Algún puerto grande se va a negar a acometer las inversiones necesarias para estar en la ruta de escala de las grandes navieras? ¿Alguno renunciará a la conectividad, al trasbordo, a la centralidad, a mantener la competitividad exigida por su hinterland?”, se preguntaba ayer Martínez. Para el titular de Valenciaport, “va a haber una presión creciente sobre los puertos y las terminales”. En este sentido, recordó que las navieras y los operadores avanzan en la concentración, mientras que los puertos compiten entre ellos y cada vez lo harán más: “Una naviera copa el 14,7% del tráfico de contenedores a nivel mundial, cinco representan el 51% y diez concentran el 70%. Tres alianzas mueven el 91% del total y en el caso de las terminales una representa el 11,8% del tráfico de contenedor, cinco terminales el 50% y 10 terminalistas, el 66,1%”, apuntó Aurelio Martínez.
Según el presidente del puerto valenciano a esto se suma el hecho de que existe una gran oportunidad de diversificación geográfica: “Si en Valencia no obtienen el resultado esperado se irán a otro puerto, a Algeciras o a Sines. La idea está clara: si tú no funcionas, me voy, ese es el mensaje, un mensaje que no entienden muchos de los agentes portuarios”, continuó Martínez. “Si el puerto no hace sus deberes, queda desplazado del sistema”, añadió, de manera que “los puertos están obligados a competir, por lo que se perfila un futuro difícil de predecir”.
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Por otro lado, para Aurelio Martínez en este contexto tan complejo y agresivo el puerto requiere conectividad y accesibilidad y ambos requisitos se resumirían en uno sólo: centralidad, un factor en el que Valenciaport está bien posicionado. “Valencia es un caso de éxito en el trasbordo, mejorando las economías de escala y su eficiencia para las empresas” aseguró el presidente.
Por su parte, Manuel Morón, presidente del puerto de Algeciras, “volcó” en la fiabilidad gran parte del éxito de un puerto hub: “Si falla el núcleo central se trastorna la logística de infinidad de buques que llegan al puerto. Por eso la fiabilidad es la principal exigencia del cliente de un puerto hub”. “Por ese motivo -prosiguió- la paz social es fundamental para un puerto hub. Por eso nos echamos a temblar en el puerto cuando surgen nuevas normas o situaciones que no tienen en cuenta el principal atributo de un puerto hub”.
A esa exigencia se suman otras como la ubicación estratégica o la capacidad para atender los buques de nueva generación, desde los 19.000 actuales de MSC hasta los 20.000 previstos por MOL o los 21.100 que ha encargado OOCL. Precisamente para poder aceptar la escala de estos megabuques el hub debe contar con al menos 1.000 metros lineales de atraque y disponer de equipos que permitan operar once alturas y hasta 25 filas. “Pero además -continuó- deben ser puertos ampliables para resultar atractivos a los operadores, que están enmarcados en un negocio que crece cada día”.
Según Morón el hub “ideal” debe tener capacidad para manipular gran cantidad de contenedores, puesto que el tránsito no deja mucho margen de beneficio y necesita tener una gran conectividad marítima, ya que “el contenedor no puede esperar”. Para Morón también la conectividad terrestre es esencial, como lo son la productividad (Algeciras estaría situado según explicó en el tercer puesto del ranking europeo por detrás de Bremerhaven y Rotterdam), la automatización de procesos y los costes: “Estamos orgullosos de ser el puerto más barato de España”, puntualizó.
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