La Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo daba el visto bueno a comienzos de esta semana al Proyecto de Reglamento de Servicios Portuarios. Pero no lo hace a gusto de todos.

Europa dice no a la liberalización de servicios como el remolque o el practicaje

Hay que recordar que Europa ponía en marcha este proceso con el objetivo de “mejorar la transparencia de la financiación pública de los puertos clave de la Unión Europea” y para establecer una serie de normas comunes para los puertos que deseen restringir el número de proveedores de servicios.

Sin embargo, este grupo de trabajo ha rechazado crear una normativa común para permitir el libre acceso al mercado en toda la UE a los proveedores de servicios tales como el remolque, el amarre y el practicaje. Para los eurodiputados, los propios puertos -esto es, las entidades que los gestionan- “deben ser capaces de decidir cómo se organizan sus propios servicios portuarios, a fin de garantizar la seguridad”.

El proyecto tiene por objeto aumentar la eficiencia de los puertos marítimos dentro de la Red Transeuropea de Transportes. Y es que el comercio exterior de toda Europa depende en gran medida de la competitividad de estos puertos. Por ello, el Parlamento Europeo cree que esta nueva normativa haría más competitiva a la industria de la UE, atraería mayor inversión y propiciaría la creación de empleo en las regiones costeras de la UE.

“Hemos sido capaces de descartar el libre acceso a esos servicios portuarios, y lo hacemos especialmente por razones de seguridad, ya que los puertos deben ser capaces de decidir sobre su propia organización”, afirmaba el ponente Knut Fleckenstein, quien además recordaba que “por primera vez en el curso de las negociaciones hemos contado con los puertos, los operadores de terminales y los sindicatos”.

‘No’ a la liberalización
En esencia, lo que el Comité de Transportes del Parlamento Europeo ha decidido es no liberalizar los servicios portuarios.

Mientras que la propuesta de la Comisión Europea demandaba la liberalización para toda la UE de servicios como el amarre, el abastecimiento de combustible a los buques, el remolque o el practicaje, el Comité insiste en que “un solo sistema no sería apropiado, ya que hay varios modelos portuarios en activo en estos momento en la Unión Europea”. Así, modificó la propuesta para que “los modelos de gestión portuaria existentes establecidos a nivel nacional en los Estados miembros se puedan mantener”.

Por otro lado, los eurodiputados no ven con malos ojos que los puertos puedan recibir financiación pública, aunque de hacerlo debe haber en todo momento “transparencia en las cuentas”, y demandan “cuentas separadas” para las inversiones públicas y las privadas.

Asimismo, el Comité, para prevenir el abuso de precios de estos servicios, demanda un cierto “control y una normativa mínima transparente y no discriminatoria”. Además, los eurodiputados afirman que los costes y tasas relacionadas con las infraestructuras portuarias “deben establecerse de forma transparente y autónoma y siempre de conformidad con la propia estrategia comercial y de inversiones” del ente que gestiona el puerto. En caso de que estas tasas sean modificadas, debe informarse debidamente a los usuarios para que conozcan dichos cambios.

En vista de que en estos procesos de cambios puede haber quejas, los eurodiputados demandan a los Estados que designen uno o varios organismos independientes para manejar dichas quejas. “Los Estados podrán designar organismos ya existentes, pero los usuarios necesitan saber dónde presentar sus quejas para que las denuncias se traten de forma independiente”.

Con todo, desde la Comisión sí que se propone una serie de normas mínimas y comunes para los Estados miembros y los administradores portuarios que deseen limitar el número de proveedores de servicios. Para ello se deben definir las condiciones relativas a las cualificaciones profesionales, y se deben tener en cuenta los equipos necesarios para prestar esos servicios en los puertos, así como conocer las necesidades y normativas
medioambientales y de seguridad marítima, sin obviar las normas sociales nacionales.

Capacitación laboral
Los eurodiputados advierten que estas normas mínimas no deben afectar a la aplicación de la legislación laboral y social de cada una de las regiones y Estados. “La formación de nuevos trabajadores y el reciclaje de los que ya desempeñan su labor profesional en los puertos es esencial para asegurar la salud y seguridad y para proteger la calidad de los servicios”, advierte la Comisión.

La ESPO valora el Reglamento, pero pide más
La Organización Europea de Puertos (ESPO) ha mostrado su satisfacción por la aprobación del nuevo Reglamento, aunque con cierto matices.

Se valora muy positivamente el fortalecimiento del principio de autonomía de la autoridad portuaria para establecer sus propios gastos, al igual que el hecho de que se cree un marco flexible para la organización de los servicios portuarios respetando la diversidad de puertos en Europa.

A esto habría que añadir la mayor claridad sobre las ayudas estatales a la infraestructura portuaria y la solicitud de incluir ciertas inversiones portuarias en el Reglamento general de exención por categorías.

La nueva normativa exige más transparencia financiera cuando los puertos reciben financiación pública, algo que también ve la ESPO con muy buenos ojos.

Sin embargo, la organización subraya que no todos los problemas se han abordado, como el fortalecimiento del papel de la Autoridad Portuaria en el establecimiento de los requisitos mínimos de los proveedores de servicios y la elaboración de un marco más pragmático en cuanto a las relaciones con los usuarios del puerto y las partes interesadas. Se menciona también la elaboración de un marco “bueno y eficiente" en el manejo de las quejas y una "mejor definición del alcance del principio de confinamiento en caso de operador interno”.

Una “oportunidad perdida” para los navieros
La Asociación Europea de Armadores (ECSA)lamentó que, a pesar los avances logrados con la aprobación de este Reglamento, hay que constatar una nueva “oportunidad perdida” para adoptar un “enfoque inclusivo” en el acceso al mercado de los servicios portuarios.

Patrick Verhoeven, secretario general de ECSA, recordó que “los armadores aún se enfrentan a prácticas restrictivas y obstáculos legales sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios”, y teme que “este texto no proporcionará todas las herramientas necesarias para hacer frente a estos problemas”.

Verhoeven asegura que “es particularmente importante para los operadores de transporte marítimo de corta distancia, ya que que hacen escalas frecuentes, y para los que las pérdidas financieras se suman al coste total del transporte”, siempre en “beneficio de otros modos de transporte”.

Los armadores, no obstante, esperan que durante todo el proceso legislativo “se puedan dirigir mejor nuestras quejas” y esperan un diálogo real y rápido a tres bandas.

Los sindicatos, sin embargo, no tienen la misma percepción. Para CGT, la decisión “supone un fuerte revés para los intereses de los que llevan tanto tiempo (los navieros) queriendo adueñarse de los puertos”. El sindicato afirma que “ante esta situación, entendemos que todo el bombo y platillo que se ha dado a la imperiosa reforma de estiba española a consecuencia de la famosa sentencia europea tiene que empezar a desinflarse y a reorientarse”.

CGT afirma que la remisión a las legislaciones nacionales implica que la española “debe ser tan buena como la de los países del norte de Europa”. “Esta nueva actitud del Comité de Transporte debería significar que nuestra actual Ley de Puertos, pactada en su día por el Partido Popular y el Partido Socialista, debe ser respetada, así como también el IV Acuerdo Sectorial, además del Convenio 137 de la O.I.T. sobre los trabajos portuarios”.