Desde el arranque de la campaña autonómica en favor del Corredor Mediterráneo, los dos principales frentes de trabajo se han centrado, por un lado, en la urgencia de iniciar las obras de la infraestructura para llegar en tiempo y forma, y, por otra parte, en la necesaria labor que deben realizar las empresas en la captación de la suficiente masa crítica para llenar los trenes que circulen por las nuevas vías de ancho UIC.

Yolanda Atienzar, directora gerente de Logitrén, Manuel Guerra, director de Planificación de la Autoridad Portuaria de Valencia, Salvador Navarro, presidente de la Confederación Empresarial Valenciana, y Jaume Bonavia, director gerenal de Alfil Logistics

Sin embargo, la mesa de logística que ayer se celebró en el marco de la jornada “Reindustrialización del Arco Mediterráneo”, organizada por el Colegio de Ingenieros de la Comunidad Valenciana, desveló que la tercera pata, la de los operadores, no está nada pulida.

Según Yolanza Atienzar, directora gerente de Logitrén “la infraestructura es indispensable, pero no suficiente y el tercer hilo ha sido “una solución buena pero no óptima” para los operadores. En este sentido, Atienzar aseguró que es necesaria una gestión efectiva de todos los actores que intervienen en el transporte ferroviario y es urgente actuar en varios campos.

Uno de ellos, en la falta de liberalización del sector español, muy por detrás de sus homólogos europeos, tanto en medios como en cuota de mercado: “El transporte por ferrocarril en España sigue dominado en un 85% por una empresa pública con precios en pérdidas y que conduce al resto de operadores (cinco) a una difícil situación”, señaló Atienzar. Además, la cuota de mercado se sitúa en España en apenas el 4%, frente a un rotundo 18% en el resto de Europa.

En segundo lugar, para la gerente de Logitrén el sector no ha sabido actuar en la gestión: “No hemos conseguido superar la sensación de pertenecer a la órbita de la gestión pública y contamos con una eficiencia deficitaria en las terminales”. A estas dos realidades se suma una tercera: la necesidad de resolver los nodos de transporte intermodal y, sobre todo, la dificultad de encontrar medios de tracción y material rodante adecuados para operar en el marco del nuevo sistema que impondrá el Corredor: “Si la inversión para operar trenes de 550 metros es grande, más lo será la que exigen los trenes de 750 metros de longitud. Estamos hablando de en torno a los ocho millones de euros, en el caso de que hablaramos de una única locomotora, algo que es inviable para el Corredor Mediterráneo”, puntualizó Atienzar.

Inversión
Con todo esto, Yolanda Atienzar aseguraba ayer que las inversiones requeridas sólo son asumibles por grandes empresas, con una fuerte capacidad de endeudamiento e inversión y “en estos momentos en España eso sólo lo puede hacer la empresa pública”. “Ni siquiera Renfe está preparada para poder operar en ancho UIC ni lo estaría cuando el Corredor y el tercer hilo entren en servicio”, continuó la directora de Logitrén.

Es más, Atienzar aseguró que un servicio de transporte de mercancías entre Barcelona y Valencia puede tener un transit time de unas nueve horas: “Para el cargador es poco atractivo en tiempo y coste comparándolo con el camión”.

“Las infraestructuras son necesarias pero es fundamental una gestión eficaz de todos los actores que intervienen” concluyó.

El director de Planificación de la Autoridad Portuaria de Valencia, Manuel Guerra, fue el encargado de aportar la visión de Valenciaport y explicar las ventajas que puede suponer la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo, no ya para el puerto, sino para la economía valenciana.

“El Corredor Mediterráneo supone reforzar un canal para el puerto de Valencia, ampliar la boca del embudo y nuestra oferta”, señaló Guerra. “Nos permitirá lograr dos objetivos. Por un lado, aumentar el volumen de tráfico y obtener un crecimiento económico y, por otra parte, dar una nueva oportunidad de negocio a las navieras y consolidarlas en Valencia”, explicó Manuel
Guerra.

“El Corredor nos permite, fundamentalmente, cumplir nuestra misión, esto es favorecer la competitividad de la economía valenciana. Por ese motivo - continuó - desde la Autoridd Portuaria estamos preparando la red interior del puerto y las terminales para ancho UIC”. Sin embargo, Guerra reconocio que “las traviesas y el hilo no nos sacarán de pobres”: “Lo que nos sacará de pobres será una buena gestión”, argumentó.

Finalmente, Guerra alertó sobre la necesidad de que la conexión ferroviaria llegue al puerto de Sagunto (a 4 kilómetros del Corredor) y en la necesidad de trabajar para lograr que el enclave valenciano se suba a la ruta de la infraestructura.

Jaume Bonavia, director general de Alfil Logistics, trasladó el mensaje más optimista de la mañana, aunque aseguró que para hacer frente a los retos que supone el Corredor es imprescindible “cambiar el chip” y dejar de pensar, por ejemplo, en trenes monocliente para hablar de trenes mixtos o empezar a trabajar en un mayor desarrollo en I+D, con el fin de generar más eficiencia en la carga y descarga de los trenes. “Debe imponerse el co-working, un modelo de colaboración”, aseguró Bonavia.

“Es fácil incrementar la cuota del ferrocaril- explicó el director de Alfil -. Si parte de la infraestructura del AVE se dedicara al tráfico de mercancías no habría una cuota del 3%, pero hay que tener voluntad y ganas de hacerlo”. En línea con este razonamiento, Bonavia aseguró que “debemos dejar de ver cómo se hacen las cosas en otros sitios y centrarnos en ser más eficientes”, con una visión más global que nos permita ver más allá de España.