La séptima Cumbre Mediterránea de Puertos que se celebró ayer en el Salón Internacional de la Logística intentó discernir si los puertos mediterráneos deben centrar sus esfuerzos en trazar líneas de cooperación o si, por el contrario, deben trabajar para competir con los recintos de su entorno. Pues bien, a tenor de la mayoría de ponentes defendieron ayer, ni una cosa ni la otra.

José Alberto Carbonell, director general del puerto de Barcelona

El director general de Autoridad Portuaria de Barcelona, José Alberto Carbonell, el presidente de ESPO y subdirector general de Estrategia y Comercial del enclave catalán, Santiago Garcia-Milà, y el subdirector general de Desarrollo y Comercial de la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, se mostraron favorables a aprovechar sinergias y establecer fórmulas de cooperación para lograr que “el pastel sea mayor”, es decir, en el beneficio no ya del Mediterráneo sino de Europa. La competencia podrá llegar luego.

“No debemos olvidar que si no hay carga, no hay puertos. La logística es importante, claro: pero la logística está al servicio de la producción. Desde la ESPO, en Bruselas, no creemos en el debate norte-sur y partimos siempre de que los puertos están al servicio de la economía”, explicó García-Milá. Además, recordó que es Asia la que está en el centro del comercio mundial, no Europa. En este sentido, el comercio intra-asiático mueve 52,7 millones de TEU llenos, lo que lo convierte en el mercado más potente del mundo. Junto a esta área, son las rutas Asia-Europa y la llamada Transpacífica las que han registrado un mayor crecimiento en las últimos dos décadas, con 20 millones de TEU y 20,2 millones, respectivamente.

“La pregunta que surge en este contexto es ¿está Europa preparada para desarrollar la logística mundial del siglo XXI? ¿Está en condiciones de atender un nuevo orden en el que el comercio mundial se ha desplazado hacia el sur y el centro de gravedad, hacia el este? En los últimos veinte años hay un cambio brutal en los flujos del comercio y lo que debemos plantearnos es si Europa está haciendo algo para adaptarse a ellos”, señaló García-Milà.

Además, fue rotundo en la necesidad de que existan procedimientos aduaneros y gestión similares en todos los puertos europeos “para poder competir en un mercado libre sin distorsión”. Para el presidente de ESPO el crecimiento de Europa se debe basar en una mejor competitividad y ese es un debate “en el que no hay vencedores ni vencidos”.

Santiago García-Milà, presidente de la European Sea Ports Organization (ESPO) y subdirector general de Estrategia y Comercial del puerto de Barcelona, y Gerardo Landaluce, subdirector general de Desarrollo y Comercial de la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras

Una vez que Europa ya ha diseñado, y aprobado de forma definitiva, los corredores que marcarán las próximas décadas Santiago García-Milá considera que cooperar no es una opción, sino una necesidad: “Tenemos que cooperar primero para hacer el pastel más grandes y luego poder competir”.

Gerardo Landaluce reconoció la posición privilegiada del Mediterráneo, por el que se canaliza un tercio del comercio mundial, pero distinguió entre al menos seis zonas bien diferenciadas, destacando el papel de tres de ellas: West Med (que registró en 2013 un crecimiento del 10,2%), Central Med (un 12,3% más) y East Med (que baja un 4,7%). En este sentido, de la capacidad de atender el tráfico que se genera en las principales rutas marítimas, el 45% de ella reside en el entorno del West Med, algo que vendrá definido por los grandes buques de 18.000 TEU, la mayoría de ellos adscritos a los tráficos entre Asia y Europa.

Sin embargo, y a pesar de la posición privilegiada del Mediterráneo, Landaluce alertó sobre la posibilidad de que se desvíen tráficos, por ejemplo, hacia West Med: “El desarrollo de nuevos hubs en West Africa pone en tela de juicio el orden establecido. El puerto de Nigeria puede servir como referente de este cambio -señaló-. Competimos con otros puertos, pero también con otras rutas alternativas”. Como la ruta por los polos o la llamada ruta de la seda, que va del norte de China hasta Europa del Este.

Con todo esto, el subdirector general de Desarrollo y Comercial de Bahía de Algeciras se mostró favorable a cooperar para luego competir. Como ejemplo, puso la estrecha colaboración entre el enclave andaluz y Tánger Med, una cooperación que calificó “de interés mutuo” y que permitirá a Algeciras cerrar 2014 con 4,5 millones de TEU y a Tánger con una cifra próxima a los tres millones de TEU. “Los puertos del sur de Europa tenemos una conectividad competitiva, pero debemos abordar importantes mejoras en el lado tierra, de igual manera que las navieras lo han hecho en el lado mar. La conexión ferroviaria es sin duda uno de nuestros principales retos”, concluyó Gerardo Landaluce, que también apostó por establecer aspectos fiscales igualitarios para todos los puertos europeos, un marco regulatorio que no lastre circunstancias específicas.