El pasado viernes se cerró en Valencia el II Congreso del Transporte Frigorífico que organiza la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Controlada (ATFRIE), que fue inaugurado por Carlos Eleno, director general de Transporte y Logística de la Generalitat Valenciana. Participaron Juan Luis García Revuelta (CCOO), Diego Bonestado (UGT), Manuel Villalante (ex director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento) y Juan José Arnedo (ATFRIE).

Juan Luis García Revuelta (CCOO), Manel Villalante (ex director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento), Carmen Blanco (moderadora), Juan José Arnedo (ATFRIE) y Diego Bonestado (UGT)

En la actualidad existen 52 Convenios Colectivos en toda España en el sector del transporte de mercancías por carretera. ¿Debe existir un Convenio Colectivo nacional exclusivo para el transporte frigorífico? Parece que en esto coinciden tanto empresas como sindicatos: no. Los sindicatos son partidarios de que, con el II Acuerdo General como tronco, se recojan las especificidades del sector y mostraron ante más de medio centenar de empresarios su disposición a sentarse a negociar. Y ambos aseguraron que “lo que no necesita el sector es una nueva fragmentación más, lo que necesita es que se recojan las particularidades de empresas y trabajadores”.

Arnedo afirmó que las empresas “queremos negociar, y también queremos reforzar la seguridad jurídica de la empresa, y no estar condicionados por el hecho de que nos pueda cerrar la empresa cualquier inspector de trabajo”.

Manel Villalante recogió el guante y aconsejó tanto a empresas como a trabajadores que ese segundo Acuerdo General disponga de una adenda en la que se concretaran dichas especifidades.

¿Por qué entonces no plasmar ese hipotético futuro acuerdo en un Convenio Colectivo? Parece que la principal divergencia estaría en la fijación de las tablas salariales. El II Acuerdo General no recoge dichas tablas, es tan solo un documento de mínimos en los que se basan los futuros convenios. Sindicatos y empresas reconocieron que existen diferencias muy significativas entre los salarios que se cobran en una provincia u otras, llegando incluso al 100%). Además, la parte empresarial llegó a poner en duda la conveniencia para el sector del transporte frigorífico de ese II Acuerdo General, ya que es algo que “negociaron otros, y cuando le das tu cartera a otro, la cosa suele acabar mal”. “Estamos en otros tiempos, y tal vez lo que hay ahora no sirve y hay que hacer cosas nuevas”.

Deslocalización
Por otro lado, la mesa de debate también analizó el fenómeno de la deslocalización. Tanto sindicatos como empresarios reconocieron que no se puede competir con otros países en costes laborales. UGT y CCOO afirmaron que hay que ofrecer servicios de calidad y no llevar a cabo “carreras de costes, que lo único que hacen es reventar el mercado” afirmaba García Revenga. “Hay que ofrecer servicio de calidad, y eso exige empleo de calidad”, aseveró.

Por su parte, Villalante aconsejó que se defina claramente lo que es la deslocalización antes de hablar de ella, ya que muchas veces la línea que separa el traslado de la empresa a la subcontratación es muy fina: “Hay que crear condiciones para que la globalización genere puestos de trabajo, no su pérdida”.

La patronal también se muestra partidaria de un servicio de calidad, un servicio que se da gracias a los registros sanitarios y al desarrollo innovador y tecnológico que llevan a cabo las empresas de transporte por carretera de mercancía refrigerada. “Sin embargo, hay demasiadas trabas administrativas y a nivel de circulación que impiden que podamos prestar un servicio realmente competitivo”, asegura Arnedo. “Son las restricciones a la circulación las que provocan las aglomeraciones” en los cuellos de botella, como en las fronteras, “que no debería haberlas, pero las hay”.

En esta segunda edición del Congreso ATFRIE, han participado más de 200 representantes de las principales empresas de transporte frigorífico de España. Un Congreso que ya se ha consolidado como una plataforma de debate y diálogo donde analizar los temas que afectan al presente y el futuro del sector.

¿Para qué el Corredor Mediterráneo?
Así de tajante se mostró el pasado viernes el representante de la patronal en la mesa de debate, Juan José Arnedo. Instantes antes, Manuel Villalante aseguraba que hacían falta infraestructuras de transporte para que el sector contara con más músculo con el que afrontar la era post-crisis, y que una de las fundamentales era el Corredor Mediterráneo.

Arnedo no quiso dejar pasar la ocasión para mostrar la postura ya conocida de la carretera: “¿Para qué el Corredor Mediterráneo? ¿Acaso queremos cargarnos la industria local? ¿Queremos una conexión ferroviaria con el centro y el norte de Europa para que dos buques de 14.000 TEUs dejen sus contenedores en Barcelona o Valencia y así poder llevarlos al mercado europeo?”.

Desde el comienzo es bien sabido que las empresas de la carretera no han visto con buenos ojos las ayudas que ha recibido el sector ferroviario frente a la dejadez con la que se ha tratado a las empresas de transporte terrestre por parte de las Administraciones. “Las trabas para circular y la cantidad de procesos administrativos que tenemos que solventar hacen que tener una empresa de transporte terrestre sea costoso”, aseguró Arnedo.

Por su parte, José María Arnedo, presidente de ATFRIE, aseguró que el “el Corredor Mediterráneo es una infraestructura que va a tener un coste altísimo de ejecución, que, sin embargo, va a convertir a España en una nación de paso de los productos agrícolas de países como Marruecos hacia el norte de Europa”. Según Arnedo “esto va a provocar un daño irreparable en el sector del transporte frigorífico, con el consiguiente cierre de empresas y la pérdida de miles de puestos de trabajo”. Además, señaló que “no sólo el transporte va a sufrir las consecuencias, también el sector agrícola, ya que la entrada de frutas y verduras de países como Marruecos, con precios muy bajos, va a reducir las exportaciones de las empresas agrícolas españolas, generando, en definitiva, más paro”.

¿DEBE MANUEL DESCANSAR EN CASA Y CON SU FAMILIA?
Los tiempos de descanso no escaparon al debate que mantuvieron representantes empresariales y sindicales.

“¿Tiene el conductor derecho a disfrutar de su familia?”. Así finalizaba un vídeo que ilustraba la situación de un conductor de Almería llamado Manuel que debía llevar su mercancía a Hamburgo. Algo más de tres días de viaje de ida y lo mismo en el viaje de vuelta. Llega el sexto día y el conductor tiene que llevar a cabo su descanso, pero no en Almería, sino en Cataluña. Cuando finaliza el período de descanso, reanuda el viaje hasta la sede de la empresa. Pero Manuel no va a su casa, sino que tiene que seguir trabajando porque ya ha cumplido su tiempo de descanso. Por tanto, ¿tiene el conductor derecho a disfrutar de su familia?

La respuesta es obvia. Sí. Sindicatos y empresas se mostraron a favor. La cuestión es dónde llevar a cabo su tiempo de descanso. ¿En su casa? ¿En la sede social de la empresa? ¿Estar en el propio Estado Miembro ya es suficiente para que se compute ese tiempo de descanso? Y además, ¿cómo se compagina esta situación con los tiempos de conducción?

La normativa actual sobre tiempos de descansos no siempre beneficia a los transportistas. “No puede ser que un transportistas que lleva seis días de viajes tenga que descansar en una estación de servicio”, denunció Arnedo. Los sindicatos mostraron su acuerdo en este punto, aunque mostraron su escepticismo a la hora de plasmar esas nuevas condiciones laborales y de descanso “negro sobre blanco”. “La norma tiene que estar clara y bien escrita, porque si no pueden darse casos de fraude, como se dan ahora”, advirtió García Revuelta.

En lo que sí estarían dispuestos a negociar los sindicatos es en casos en los que la distancia entre el lugar obligado de descanso y el destino final no superar los 300 o 400 kilómetros.
Con todo, el punto clave de este debate sigue siendo dónde fijar ese lugar de descanso.

¿Debe llegar el conductor a su casa? ¿Basta con que llegue a la sede social de la empresa? ¿Qué sucede si ese conductor vive lejos de la empresa para que la que trabaja? ¿Cómo se computa ese tiempo de diferencia? Los sindicatos son partidarios de hacer llegar al transportista a su casa, mientras que a las empresas les bastaría con llegar a la sede de la compañía.