La primera de las conferencias tras la inauguración abordó el tema de la logística de Suecia, como país invitado, con la participación de Patrik Rydén y Stefan Back. El primero señaló que la única manera de lograr un transporte sostenible es a través de la colaboración.

Andreas Käfer y Arnold Berndt

Por su parte, Stephan Back de Transport Group de Suecia, explicó que trabaja por una cooperación público privada en logística y política de transporte. En 2007, el Gobierno puso en marcha un fórum de la logística gubernamental con más de 20 representantes de navieras, proveedores logísticos e investigadores.

El segundo plenario ha tratado acerca del Nuevo desarrollo de los conceptos de cadena de suministro y logística; la huella de carbono. El profesor Hans-Christian Pfohl, Catedrático de Gestión & Logística de la Universidad Tecnológica de Darmstadt (Alemania), ha sido el encargado de abordar el tema. En el año 82 la importancia recaía en la logística de costes, mientras que en el 87 la importancia residía en la logística de productividad. En el 92, en la dinámica de la cadena de suministro, en el 2003 en la diferenciación y colaboración y en el 2008/09 en la regionalización de la cadena de suministro. En la actualidad la diferenciación, colaboración y regionalización tienen la mayor importancia en la cadena de suministro, aunque la sostenibilidad, la gestión de riesgos y la innovación son también factores a tener en cuenta en el futuro.

Según Hans, la energía y el combustible tienen una influencia muy grande en los costes logísticos, así como los costes de transporte, de personal, de contratos, de almacenaje, de regulaciones, de hardware y software, de terrenos, etc. Por esta razón, una buena gestión de la cadena de suministro resulta clave para la reducción de estos costes.

Cada vez están tomando mayor importancia los criterios de sostenibilidad en la cadena de suministro. Se estima que en 2013 la importancia de la huella de carbono en la cadena de suministro aumente y se empleen métodos de reducción de dióxido de carbono en el transporte.

Stefan Back y Hans-Christian Pfohl

A lo largo de las jornadas de la tarde por la tarde se trató la figura del Ecobono ferroviario con los ejemplos de Austria y Suiza, y a continuación el Ecobono marítimo, con Italia como ejemplo.
Andreas Käfer, de Verkehrsplanung Käfer GmbH y Arnold Berndt, jefe de transporte de Mercancías de la Oficina Federal Suiza de Transporte analizaron el primero de los casos.

Käfer señaló que 80 millones de toneladas atraviesan sus carreteras al año y cabe señalar que el 35% de las mercancías van por ferrocarril. Existen diferentes programas para fomentar el transporte intermodal, además del programa Marco Polo existen otras políticas a nivel nacional para fomentar el transporte ferroviario y descongestionar las carreteras. El gobierno ha ofrecido subvenciones para mejorar las tecnologías innovadoras, la viabilidad y de terminales, nunca mayores de 800.000 euros por proyecto. Algunos transportistas se han quejado de las tasas que deben abonar por el uso de estas infraestructuras pero la realidad es que las carreteras están más limpias y seguras.

Patrik Rydén

Por su parte, Berndt habló acerca de la política del transporte ferroviario en Suiza, y en concreto, acerca de las medidas e iniciativas para promover el transporte ferroviario. La idea es proteger los Alpes de las desventajas medioambientales producidas por el transporte por carretera. En Suiza hay dos mercados claramente diferenciados; el doméstico y el transalpino.

Las condiciones necesarias en el transporte modal entre la carretera y el tren son la internacionalización de los costes externos, la extensión de la infraestructura ferroviaria y la liberalización del mercado ferroviario.

Además, resulta necesario fomentar los incentivos para que el transporte intermodal sea una realidad. Es necesaria una promoción financiera, haciendo que el transporte combinado resulte atractivo para los operadores, tales como, incentivos para las navieras y para la investigación y compañías de transporte, bonus para el transporte de consignas, diferenciación entre regiones, diferenciación entre tipos de mercancías etc. Asimismo, es necesaria la puesta en marcha de simples reglas de subvenciones para la competencia intermodal tren/carretera. Por ejemplo, cuanto más larga sea la distancia recorrida, menor será la ayuda, cuanto más pesada sea la carga transportada también.

Por otra parte, en cuanto al transporte doméstico se refiere, es necesario conservar y construir una red de carga adecuada cerca de las industrias, y ofrecer un servicio denso y atractivo, al menos dos servicios diarios.