A raíz del anuncio por parte del gobierno del Estado de una inversión de 16.000 millones de euros para desarrollar el Corredor Atlántico, la Cámara de Barcelona reclama que esta actuación no afecte a la planificación urgente de nuevas inversiones en el Corredor Mediterráneo, especialmente en el ámbito del transporte ferroviario de mercancías.

Como ya ha destacado la corporación en otras ocasiones, hacia el año 2025 el Estado prevé conseguir una conexión en ancho internacional/mixto a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo Catalán gracias a los fondos europeos. Pero esta conexión se aplica sobre una base insuficiente, dado que mezcla diferentes tipos de servicios (pasajeros y mercancías) sobre una infraestructura común y también implica sobrecostes en los pasos transfronterizos.

Es necesario mirar más allá, con nuevas actuaciones para corregir esta situación y también para anticipar y resolver a tiempos futuros cuellos de botella en la infraestructura. Hay que tener en cuenta que la Administración del Estado prevé incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico terrestre de mercancías del 4% actual al 10% en el horizonte 2030, siguiendo los compromisos de descarbonización del transporte marcados desde Bruselas.

Desde el punto de vista de la Cámara, es urgente recuperar el espíritu de la Mesa Estratégica del Corredor Mediterráneo, impulsada por la Generalitat de Catalunya y formada por más de 120 representantes del mundo político, social, empresarial y académico, y el ejecutivo del Estado debería focalizarse en el establecimiento de una plataforma propia en ancho internacional para el transporte de mercancías a lo largo de todo el Corredor, separada de la línea de Alta Velocidad.

Los trabajos que se están llevando a cabo en el ámbito regulatorio Europeo van, de hecho, en esta línea: La modificación en marcha del Reglamento (EU) 1315/2013 que rige el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes refuerza el objetivo de un ancho de vía único en toda la red básica transeuropea (a la que pertenece el Corredor Mediterráneo), con horizonte 2030.

Cabe recordar en este sentido que la línea convencional hacia Portbou, pieza clave en las conexiones ferroviarias transfronterizas entre España y Francia, forma parte del Corredor Mediterráneo en la red TEN-T. La transformación a ancho internacional de esta línea resulta imprescindible para garantizar en este ámbito del corredor las condiciones de interoperabilidad, garantía de itinerarios, disponibilidad y flexibilidad de servicios exigidas por Bruselas.

Pero también es necesario estudiar actuaciones en el resto del corredor, incluyendo más adaptaciones a ancho internacional, ampliaciones de capacidad y variantes, necesarios para resolver los problemas que se derivarán del incremento de los tráficos ferroviarios y su coexistencia con los servicios de pasajeros. La Cámara ya ha señalado en otras ocasiones los tramos donde se anticipan cuellos de botella como San Vicente de Calders-Martorell, Mollet-Sant Celoni, el entorno metropolitano de Tarragona, su puerto y el cluster petroquímico, y alrededor de ciudades como Figueres y Gerona.

El Estado prevé destinar una inversión similar a los corredores Mediterráneo y Atlántico a los PGE de 2023 (cerca de 1.700 y 1.650M€ respectivamente). Es importante que estas inversiones se ejecuten en su totalidad y que no se desplace el orden de prioridades, ya que ambas infraestructuras acumulan retrasos importantes y son necesarias para asegurar una mejor conectividad con Europa. Un paso previo para mejorar la competitividad de las empresas y reforzar vías de transporte más sostenibles.

El “tapón” español con el Corredor Atlántico
La Cámara de Barcelona valora positivamente la inversión anunciada por parte del gobierno del Estado en el Corredor Atlántico ya que, como el Corredor Mediterráneo, debe contribuir a mejorar la cohesión social, económica y territorial dentro de la UE en el marco de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T).

El año 2030 es el plazo marcado para completar la core network (red básica) de la red TEN-T, que incluye a los Corredores Atlántico y Mediterráneo. En este sentido, el Corredor Atlántico acumula importantes déficits en términos de electrificación, voltaje y capacidad que hacen que, en términos ferroviarios, la red española actúe como un “tapón” para Portugal, que deben abordarse de forma urgente .

Por otra parte, debe tenerse muy presente que la modificación de Reglamento TEN-T actualmente en tramitación acelerará el proceso de convergencia de toda la red TEN-T hacia el ancho internacional, con la obligatoriedad para todos los Estados miembros de implantarlo en la red básica en el horizonte 2030. A modo de ejemplo, en Galicia ni siquiera la totalidad de la red de Alta Velocidad se ha implantado en ancho internacional. Más concretamente, este ancho llega sólo hasta Ourense, siendo de ancho ibérico el resto de la red de alta velocidad gallega.

En definitiva, nos encontramos frente a otra asignatura pendiente del Estado Español, dentro del marco de la política de transportes Europea.