La Sede de San Juan y San Vicente de la Universidad Católica de Valencia acogió el pasado la mesa redonda “El Suceso de Baltimore. ¿Quién va a tener que asumir la responsabilidad?”.

Por orden de izquierda a derecha: Miguel Rocher, Sara Parmo, Carlos Salinas, Francisco Salvador y Victor Oltra

En esta mesa, moderada por el managing director de Operplus, Miguel Rocher, participaron el abogado y socio de MA abogados, Carlos Salinas, el consejero delegado de Intersagunto Terminales (perteneciente al Grupo Alonso), Víctor Oltra, el branch office manager de Ocean Network Express ONE, Francisco Salvador y la responsable del Departamento de Operaciones en Clarksons Martankers, Sara Parmo.

Miguel Rocher, managing director de Operplus y moderador de la mesa

Tras un repaso por el contexto y la historia que rodean al suceso de Baltimore, en el que el portacontenedores Dali colisionó el pasado 26 de marzo contra el pilar número 4 del puente de Francis Scott Key de Baltimore, Miguel Rocher afirmó que "el Dali tuvo un pequeño incidente incendio en proa y quedó varado. La profundidad del río en aquel punto es de 15,2 metros y la temperatura del agua de 8,3 grados Celsius. Momentos antes de la colisión, el buque notificó el blackout que sufrió, gracias a lo cual se pudo conseguir que no hubieran más vehículos en ese momento en el puente".

Rocher remarcó que el daño económico de este incidente está valorado en 4.000 millones de dólares, lo cual lo convierte en el accidente más costoso de la historia moderna. Además, cabe destacar que el coste de construir de nuevo el puente podría incrementar por el precio actual del acero.

"La ciudad argumenta en el escrito de San Juez que el barco no estaba en condiciones de navegar porque en el momento de la salida ya había un problema previo de suministro de energía, que debería haberse resuelto antes", indicó Rocher.

Por su parte, Sara Parmo trató los puntos principales en cuanto al punto de vista de la navegación. En primer lugar, explicó que "MSC Toronto es un barco que hizo una maniobra muy semejante al Dali" y que ambos llevaban dos remolcadores. La diferencia es que en el caso del MSC Toronto, los remolcadores lo acompañaron hasta el paso del puente y mientras que al Dali no y "una vez estuvo en el canal de navegación, se encontró solo". De esta manera pretendían ahorrar costes, ya que los remolcadores no son obligatorios. "Ahorrar, a veces, no sale tan bien", sostuvo Parmo.

La representante de Clarksons Martankers analizó, a su vez, el tiempo en los que se empezaron a detectar los problemas y a informar de ello: "cuando el barco se queda sin motor, en el primer problema que tuvo ya el práctico, este llamó a su oficina e informó del hecho. Eso fue clave porque creo que fue el momento en el que las autoridades enviaron la policía para parar el tráfico en el puente para impedir que hubiese coches en ese momento. Esa llamada salvó muchas vidas".

Sin embargo, "ocurre un hecho un poco raro y que ya han analizado varios expertos: cuando la planta se cae y se reinicia, el barco se ilumina. El Emergency Diesel Generator tiene un panel de control en el que su energía irá dirigida a lo que más se necesita en ese momento, que es su sistema de navegación y no las luces del barco"; en este punto, Parmo planteó si lo que se arrancó en ese momento fue el Emergency Diesel Generator o el motor principal.

Por su parte, Víctor Oltra, expuso sus conclusiones desde el punto de vista reglamentario afirmando que "las reglamentaciones de las aguas americanas son muy estrictas y están siempre en continuo estudio". "El puerto de Baltimore está en aguas interiores, casi todos los puertos americanos, menos los de la costa oeste, están situados en estuarios de ríos. Esto es un serio problema porque son puertos que no tienen calado".

De esta manera, un puerto como el de Baltimore "tiene que mantener los canales perfectamente navegables con un calado suficiente como para permitir la navegación de los buques sin riesgo alguno". Al estar situados en desembocaduras de ríos, las lluvias torrenciales hacen que aparezca más arena y se reduzca el calado. "Con esta realidad, se gastan cantidades ingentes de dinero en dragar los canales y mantenerlos con los calados adecuados.

Asistentes a la mesa redonda

En los puertos españoles, el tiempo máximo establecido para un remolcador de emergencia que acuda a una situación de estas se estima entre 10 y 15 minutos. "Entonces siempre hay un remolcador de emergencia, esto es ley, están siempre las 24 horas disponibles y preparados para salir inmediatamente", aseguró Oltra. Sin embargo, en el caso del Dali, en 10 minutos "ha pasado todo lo que ha pasado".

Según Oltra, eximió de responsabilidad al factor humano ya que "el barco que se supone que llevaba todos los permisos, es de máquina desasistida. Las máquinas son automáticas y todo el proceso está automatizado".

Franscisco Salvador reconoció dos tipos de responsabilidades. Por un lado la “del buque y el destrozo que ha hecho y, por otro lado, las mercancías que contiene. Partiendo de aquí, me han remitido a las comunicaciones que hay porque nadie quiere realmente, mientras que la investigación esté en marcha, contar en qué situación se encuentra porque la responsabilidad es muy grande. A ello se suma la responsabilidad de la pérdida de vidas”.

Carlos Salinas aseguró que este suceso va a traer “muchas consecuencias” y subrayó la importancia de actuar a tiempo cuando ocurre un suceso de estas características:
“Lo que se hace en los primeros días va a marcar la estrategia de defensa en los próximos años”. Continuó explicando que “el 1 de abril, días después de la colisión, el armador del barco, que es Ocean Pte. Ltd. presenta en Estados Unidos una petición de limitación de la responsabilidad”, señaló.

Además de lo anterior, Salinas opinó que “gran parte de la culpa va a recaer en el armador.

Para mí, las autoridades americanas no tienen ninguna culpa”.