Según explica Márquez, "se trata de un sistema continuo de plataformas portacontenedores, eléctricas y automáticas, sobre monorraíl de acero a velocidad constante sin parada hasta destino, siendo una alternativa atractiva para los actuales modos tanto de carretera y ferrocarril y así afrontar las demandas futuras de modo sostenible y económico".

El sistema garantiza, según Márquez, una elevada eficiencia

"Disponen de brazo estabilizador y toma de corriente a suelo, por medio de una infraestructura intermedia, que también sirve para el personal de mantenimiento e inspección de vía - explica el ingeniero-. Cada plataforma dispone de miniordenador a bordo que autogobierna la aceleración y velocidad de crucero de 50 Km/h, 1200km día y hay 100 metros de separación entre plataformas y una única parada bajo la grúa de su destino". Gregorio Márquez asegura que este programa cumple con la hoja de ruta de la mercancía, que se graba en el momento de recibir la carga. Una sola línea es capaz de 40 millones toneladas/año, atendiendo estaciones intermedias, para carga y descarga de contenedores. "Se detienen las plataformas que descargan y/o cargan, el resto amortigua velocidad, haciendo un 'gap' de tiempo, y después siguiendo y recuperando su posición", puntualiza.

Eficacia
Sobre el diseño, Márquez explica que el sistema consta de dos monorraíles, ida y vuelta, más una vía central de servicio (ver croquis) que ofrece el cauce de rodadura del brazo estabilizador (11). En dicha vía está la toma de corriente deslizante (15) que es posicionada frente al conductor fijo (16) mediante los sistemas elásticos rodantes (12 y 13) que corren por las aletas de apoyo fijas de la infraestructura central, manteniendo el enfrentamiento correcto de los contactos de cada plataforma. Los dispositivos (12,13) además regulan el apoyo necesario del brazo (11) que proporciona la estabilidad de la plataforma portacontenedor (Fuerza F, del croquis). La corriente pasa a la plataforma por el interior de los brazos estabilizadores, internamente aislados. La limitación de peso bruto unitario de 40 Tn separadas 100 m y a velocidad de 50 km/h, permite importantes reducciones de costo de la infraestructura, además de prescindir de conductor o persona alguna a bordo, particularmente en viaductos y túneles y por la exención de códigos de construcción relativos a la seguridad de personas. La vía central dispone de un pasillo superior con carros de motorización no eléctrica, para el acceso de inspección y pequeño mantenimiento de la línea".

El Ingeniero Gregorio Marquez resalta la eficiencia y sostenibilidad del proyecto, que ofrecería servicio de 24 horas durante 340 días al año. La capacidad probable por línea y sentido podría ser superior a 40 millones de toneladas/año, que en un recorrido de 1000 km generaría un ahorro de hasta 600 millones de euros en costo de explotación y de 1,8 millones de toneladas CO2, referidos al modelo mayoritario de carretera. Su menor curvatura y capacidad hasta el 4,5% de pendiente facilitan su adaptación orográfica. Al no conducir personas, ni tener locomotora ni catenaria se mejora la economía de infraestructura, y al ser las cargas puntuales y dinámicas se ahorra en puentes y túneles. El costo por Tn-Km podría reducirse en un 50%. El 80% de la potencia motora del transporte por carretera se consume en pérdidas por rodadura sobre asfalto y resistencia aerodinámica a las velocidades usuales de 90 Km/hora (89 kw y 71 kw respectivamente)".

Ventajas
"La disponibilidad de servicio permanente facilita la descongestión de puertos a centros logísticos 'inland-link', así como la capacidad de interoperabilidad para formar redes", asegura el ingeniero. En este sentido, recuerda que la actual infraestructura ferroviaria para pasajeros y mercancías es un concepto histórico insostenible e incapaz de afrontar las demandas del futuro, ya que limitarse al aprovechamiento de infraestructuras polivalentes existentes daría un resultado mediocre, de dudosa rentabilidad e inversión. "Mediante esta innovación se podría alcanzar una cuota de transporte del 40 o 50%, inalcanzable para el sistema ferroviario actual", concluye Gregorio Márquez.

Gregorio Marquez, ingeniero aeronáutico ETSIA(Motores)
marquezgre@telefonica.net
968856890/ 630903053