El nacimiento a bordo de una aeronave, hecho que si bien no es frecuente se ha producido en diferentes ocasiones y que se encuentra al fin y al cabo dentro de los límites de la posibilidad, plantea un problema especial de conflictos de leyes en la mayoría de los casos, cuya resolución no aparece en modo alguno exenta de dificultades de todo orden.

La aeronave, como cualquier otro bien, puede ser objeto de embargo como medida cautelar y la especialidad de esta figura trasladada al campo aeronáutico está en que ha de tratarse el evitar de que un embargo de aeronave perteneciente a una empresa de tráfico aéreo no produzca la interrupción del servido al que está destinado, ya que los daños causados por tal medida precautoria serian muy superiores a los que a simple inmovilización de cualquier bien jurídico pueda determinar en la mayoría de los casos. Así lo establece bien claramente nuestra Ley.

Nuestro ordenamiento jurídico establece que el porteador está obligado a entregar los efectos cargados en el mismo estado en que se hallaban al tiempo de recibirlos y de no hacerlo deberá pagar el valor de la mercancía no entregada. En definitiva si los efectos cargados se pierden, el cargador deberá ser resarcido según el valor de la mercancía.

La Terminal de Algeciras, TTI Algeciras, ha pasado una circular a los transitaríos, de 8 de septiembre de 2016, por la que se fijan para los contenedores de Hanjin un concepto de “Administration fees” de 100 euros/contenedor y deposito de 500 euros/contenedor ( a devolver cuando el contenedor retorne vacio a TTI -A. Dichos "Administration Fees" y "Depósito" se aplicaría tanto para contenedores de importación, como de exportación y transbordo.

El próximo 22 de julio entrara en vigor la llamada Ley Macron, recogida en el Decreto francés nº 2016-418 de 7 de Abril de 2016. Dicha Ley, en cuanto al transporte por carretera de nuestros transportistas se refiere, nos afecta en el sentido de que cuando ellos realicen transportes desde Francia, o hacia Francia, así como cabotaje entre dos lugares distintos dentro de tal país, deberán cumplirse las aludidas normas.

Debido a los riesgos en la navegación por diferencia entre pesos declarados y pesos reales de la mercancías cargada en los buque, se adoptaron Enmiendas al Convenio SOLAS, entre los cuales destacan las Resoluciones MSC380, que entra en vigor el 1/7/2016 que establece la obligación al expedidor de verificar la masa bruta de los contenedores a exportar, facilitándosele al capitán o su representante, así como al representante de la terminal, con antelación suficiente para que por aquel se pueda elaborar el plano de estiba de los contenedores en el buque porteador.

Con carácter general cuando un transitario o un Agente de Aduanas interesa la devolución del IVA , a la Agencia Tributaria, dentro de los plazos legales, al haber pagado por el importador y este no haber reintegrado tales importes, por la Agencia Tributaria y en determinados Tribunales Económicos Administrativos se deniega la devolución amparándose en que el importador esta en Concurso de Acreedores.

En ocasiones nos encontramos con Sentencias Judiciales que no son de nuestro agrado, y consideramos que el Juez ha cometido un error, bien no valorando la prueba que propusimos o equivocándose manifiestamente en su Resolución.

Una de las causas para que una naviera pueda exonerarse de responsabilidad por daños o pérdida de mercancías, es la fuerza mayor.

La Ley de Contrato del Seguro establece que una vez producido el siniestro el asegurado tiene la obligaron de comunicar al asegurador el acaecimiento del siniestro dentro del plazo máximo de siete dias de haberle conocido. En caso de incumplimiento, el asegurado podrá reclamar los daños y perjuicios causados por la falta de declaración.

¿Es posible emitir CMR vía electrónica?, ¿Cuál será el lugar de emisión del CMR y a que Junta Arbitral de Transporte le corresponderá conocer de una demanda cuando el daño se ha producido en un porte regido por CMR emitido vía electrónica?

Con frecuencia se producen paros por la Guardia Civil a camiones y se constata que el peso de la mercancía excede del manifestado.

La entrega de la mercancía con falta de peso es constantemente objeto de controversias entre cargadores y porteadores produciéndole con frecuencia que se termine en los tribunales, y más cuando se trata de mercancía a granel.

En el tráfico de contenedores, las clausulas más habituales son House to House, Full Container Load y Less than container load.

De conformidad con el 11 de la Ley 22/1995 en relación con el artículo 1.105 del Código Civil debe entenderse por fuerza mayor aquellos supuestos en que aunque pudieran preverse fueran inevitables, a diferencia del caso fortuito, debiendo entenderse por tal aquellos casos en que habiendo podido preverse fueran evitables, de lo que se deduce que la fuerza mayor a diferencia del caso fortuito se refiere no solo a supuestos no previsibles, sino aquellos casos en que aún pudiendo ser previsibles sean inevitables. Siendo necesario para que pueda estimarse la fuerza mayor como causa de exoneración de responsabilidad que concurran los siguientes requisitos: