La finalidad primordial del buque es, evidentemente, el transporte de personas y mercancías por vía marítima, ya se trate de mercancías del propio armador o personal dependiente del mismo o de otras personas a las que aquél presta dicho servicio con su buque.

En fecha reciente se produjo un supuesto que consistía en que un buque inglés fue comprado por una empresa española para su desguace en España.

Se ha considerado desde la doctrina que el contrato de transporte es una subespecie de arrendamiento de obra.

Trasladando una Sentencia del Tribunal Supremo a un supuesto acaecido, resultó que una entidad española encomendó a una naviera noruega el transporte de una partida de productos agrícolas con destino a un país de Oriente Medio.

En un supuesto concreto acaeció que una entidad acordó con una naviera un contrato de transporte marítimo de cinco vehículos los cuales fueron embarcados en un puerto francés con destino a Ceuta.

A efectos de indemnización es idéntico que la mercancia se pierda que la mercancía se dañe. Tanto la perdida como el daño pueden ser parciales o totales. Si la perdida o el daño es total se estará para su indemnización al valor de la mercancia a la hora de la carga, pero con los limites de responsabilidad establecida por ley.

Lo más usual es no hacer referencia en la carta de porte del valor de la mercancía, o declarar un valor especial de la misma, que en tales casos el precio del porte se elevaría considerablemente, ya que a falta de declaración del valor el porte que se factura es el usual de mercado, y con dicha declaración de valor si hay faltas, o pérdidas se debe indemnizar por el valor de lo declarado, siendo que el riesgo para el porteador es mayor y en consecuencia es obvio que el porte se eleva proporcionalmente al riesgo a correr.

El seguro marítimo descansa en nuestro ordenamiento jurídico sobre el principio de la universalidad del riesgo.

Para poder cuantificar cuál es el límite de responsabilidad del porteador lo primero que hay que fijar o conocer es cuál ha sido la forma en que se ha contratado el transporte. La cuantía indemnizatoria dependerá de la manera en que el transporte haya sido contratado.

El contra reembolso es una de las muchas formas de pago que se puede dar entre comprador y vendedor de unas mercancías. En el transporte terrestre consistiría en que el comprador o receptor de las mercancías entrega al transportista el precio de la compra efectuada a la recepción de aquélla. Mediante este sistema de cobro, se vincula y obliga al transportista a no entregar las mercancías si no percibe el precio de las mismas.

Queda claro que la ley de Transporte Marítimo , recoge un limite de responsabilidad del porteador marítimo basado en la declaración del valor de la mercancía descrita en los conocimiento de embarque.

Cuando concurra una causa de exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo ¿a quien incumbe la carga de la prueba?

La Ley recoge como causa de exoneración de responsabilidad del porteador los daños causados a la mercancia que provengan o resulten de la falta de condiciones del buque para navegar que escapen a la debida diligencia.

Como ya indicamos en un anterior artículo, hay retraso en la entrega de una mercancía cuando esta sobrepasa el plazo razonable en que se debería haber realizado para un transporte diligente. El problema que ahora se plantea es cuando el retraso se prolonga excesivamente, hasta el punto de que se empiece a dudar de que la mercancia llegue a destino.

Es cuestión debatida el hecho de si el porteado será responsable por los daños o perdidas que prevengan hayan sido causadas como consecuencia de la intervención del naviero en un salvamento de vidas o de cosas.