Nuestro Código de Comercio recoge que las acciones relativas al cobro de portes, fletes, gastos a ellos inherentes y de la contribución de averías comunes, prescribirán a los seis meses de entregar los efectos que los adeudaron.

Lo primero que vamos a aclarar es que la cuestión que aquí se va a plantearnos es el plazo que se tiene para poder reclamar los daños y faltas que se produzcan con ocasión de un transporte marítimo. Dejamos para otro articulo la reclamación por el impago de fletes o precio del transporte.

El tiempo de plancha puede haber sido fijado, en cuyo caso viene manifestado expresamente como por ejemplo en “seis dias corridos”, o puede tener que calcularse como en “250 toneladas por dia de trabajo en que el tiempo permita trabajar”, puede estar sin especificar, como en la expresión “la carga se facilitara con la rapidez que el buque pueda recibir y estibar”, o como en las pólizas en las que no se hace referencia alguna a la velocidad de la carga y descarga. Se determina, por el armador y por el fletador, y a través de sus agentes de fletamento cuando se convienen los términos de la póliza.

En tales circunstancias y quedando el buque casi aconchado contra el pantalán quedó debajo de las instalaciones metálicas, por lo que el capitán ordenó el abandono del barco y solicitó lo servicios de remolcadores que sacaron el buque del pantalán y finalmente llegó a puerto de abrigo.
De la Ley (auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas) se desprende que para que se de el salvamento sometido a dicha Ley es preciso que se trate de una actividad dirigida a redimir a un buque o personas o cosas de la situación de peligro en que se encuentre y esta situación de peligro puede darse en el mar o en aguas interiores, sin que haya lugar a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados los servicios, no siendo necesario tampoco que se trate de un peligro inminente, sino que basta que sea efectivo o previsible.

Se nos presenta un supuesto concreto de que una entidad concertó un seguro marítimo sobre el transporte de mercancías de su propiedad, viajando las mismas por su cuenta y riesgo y siendo además el asegurado el poseedor de los conocimientos de embarque.

Las cláusulas de arbitraje han sido normalmente utilizadas en los contrato de fletamento como alternativas al sometimiento de los tribunales de uno u otro país al que pretendan por un lado el fletador o por otra el fletante.

Se produce con cierta frecuencia que dos buques pesqueros que forman pareja de pesca, durante su actividad pesquera, sea uno de ellos abordado por un tercer buque, sea o no de pesca.

Al objeto de apreciar los riesgos en función de la cobertura requerida para calcular la prima y establecer la póliza o certificado de seguro, se suelen solicitar los siguientes:

Se produce con mucha frecuencia, que embarcada una mercancía que precisa de frió para su transporte, bien sea un transporte mediante camión frigorífico o un contenedor que portea un buque teniendo el mismo contenedor el sistema frigorífico o bien le sea suministrado por el buque, que una vez llegada a destino la mercancía sufre daños por “paralización del aparato productor del frió”.

El pasado día 1 de septiembre de 2004, ha entrado en vigor la nueva ley que afecta directamente a todo el sector. Es la Ley 22/03 de 9 de julio, Ley Concursal.

Para una mayor comprensión acudiremos a un supuesto real resuelto judicialmente. Una naviera es contratada para transportar varios contenedores frigoríficos, desde un puerto mejicano a una población del interior de España, debiendo ser descargados en un puerto del Mediterráneo y desde este a su destino final vía terrestre.

En contratación del transporte internacional es usual que el cargador encomiende el transporte de su mercancía a un determinado porteador, y este , a su vez lo encomiende a un tercero, y este a su vez a otro.

Es muy frecuente que en los conocimientos de embarque figuren estampadas cláusulas diversas y entre ellas es usual que el capitán o consignatario del buque al emitir los conocimientos de embarque hagan figurar la expresión “ignoro, peso y contenido”.

Es reconocido, sin discusión que la carta de porte es el documento que acredita el transporte de las mercancías. Ahora bien, ¿ es la carta de porte el único documento para determinar las condiciones del transporte y el limite de responsabilidad?.

A menudo ocurre que una sociedad para no cumplir los compromisos adquiridos, al reclamársele el pago de los servicios prestados alega que ella no es la deudora, sino otra sociedad no operativa.