El Convenio de Bruselas de 1924 , que fue introducido en nuestro ordenamiento jurídico por medio de la Ley de transporte marítimo de 1949 y que finalmente junto con varios Protocolos viene a constituir las Reglas de La Haya-Visby, que tiene entre otras peculiaridades el que sea aplicable a los conflictos que surjan entre países firmantes de tal Convenio.

Se discute si el plazo para poder ejercitar la acción de reclamación por daños en un abordaje, es un plazo de caducidad o de prescripción.

Hemos de partir de la base de que el transportista es responsable de la perdida, bien sea total o parcial, asi como de las averías que sufra la mercancía desde la toma en carga hasta su entrega, salvo que dicha perdida o avería se haya producido por causa imputable al cargador, vicio de la cosa o por una acción o circunstancia que el transportista no pueda preveer.
Pero en el presente articulo no vamos a hablar de la perdida o avería de la mercancía, sino del retraso en la entrega de la misma.

¿Será responsable el transportista terrestre por el retraso en la entrega de la mercancía?. En principio, el transportista será igualmente responsable del retraso en la entrega de la mercancía en los mismos supuestos que lo es por la perdida o avería de la mercancía, pero ¿se podrá por el cargador/receptor abandonar la mercancía y darla por perdida si se produce un retraso en la entrega? ¿ por retraso se entiende, hora, dias o meses?.

Por retraso en la entrega se entiende cuando la mercancía no ha sido entregada en el plazo convenido o si no hay plazo convenido , cuando la duración efectiva de transporte habida cuenta de las circunstancias, y especialmente , en el caso de carga parcial, del tiempo necesario para reunir carga completa en condiciones normales.

Por ello, si se ha pactado un plazo de entrega de la mercancía, transcurrido dicho plazo sin entregar , hay retraso.

Dicho plazo de entrega deberá figurar por escrito, bien en la carta de porte, CMR, o bien de cualquier otra forma, por fax, mail etc.

En cuanto al tiempo que ha de transcurrir para que el retraso se equipare a perdida de la mercancía, la Convención CMR para el transporte internacional por carretera, recoge que se considera la mercancía como perdida cuando hayan transcurrido treinta dias sin efectuarse la entrega después del plazo convenido para la misma o, si no se hubiera convenido plazo, a los sesenta dias después que el transportista tomo en carga la mercancía.

Asi pues si hay plazo de entrega de la mercancía, si no se entrego en la fecha pactada, a los 30 dias de la misma, se podrá equiparar dicho retraso a la perdida de la mercancía.

Si no se fijo un plazo de entrega, el retraso será equivalente a la perdida de la mercancía a los 60 dia en que se recepciono para la carga y transportes.

El hecho de que se dé por perdida la mercancía, no quiere decir que el cargardor/receptor renuncia a la misma, pues si reclama al porteador y este le indemnizó, le puede solicitar que caso de que la mercancía reaparezca en el periodo de un año, le dé aviso y ver si le interesa la recepción de la misma.

Desde el momento que la mercancía aparezca y el transportista de el aviso de su aparición, el cargador/receptor dispondrá del plazo de un mes para poder solicitar la recuperación de la mercancía. Si solicita tal recuperación, tendrá que devolver lo que recibió de indemnización del transportista con deducción de los gastos que se hubieran ocasionado.

Si el cargador/receptor , una vez declarada la perdida de la mercancía por el retraso, no diera aviso al porteado de que tiene interés en la carga si esta apareciera, el transportista, que hubiera pagado la indemnización, podrá disponer de la misma.

Es un tema candente y preocupante el determinar si existe responsabilidad por el transportista cuando se ha producido el robo de la totalidad de la mercancía o parte de ella con ocasión del transporte.

Respecto a quien puede embargar un buque extranjero ante la autoridad judicial en puerto español, podemos afirmar que nuestro ordenamiento jurídico permite a cualquier acreedor el embargo del buque extranjero siempre que ostente un crédito marítimo que tenga una de las causas siguientes:

Una entidad fletó un buque para el transporte de un cargamento de madera desde un puerto Brasileño a un puerto español. Ante los daños sufridos por las mercancías, el fletador solicitó el embargo preventivo de la nave ante los Juzgados donde llegó el buque y formuló posterior demanda ante el Juzgado donde debió descargar la mercancía.

Es frecuente que en las pólizas de fletamento se establezcan cláusulas concediendo el derecho de retención del propietario del buque sobre las mercancías transportadas por el valor de la cantidad que se les adeuda por fletes.

Una mercancía es cargada en cubierta del buque porteador y al llegar a destino se observa que ha sufrido daños por golpes.

Los riesgos marítimos como cualquier otro riesgo es factible de ser cubierto por una póliza de seguros La cuestión objetiva de comentario en estas líneas, no es si cualquiera siniestro marítimo puede ser susceptible de asegurar, sino ¿cuál es el régimen normativo que le será aplicable?, ¿ se le aplicaran las normas de la ley de contrato de seguro?, o bien ¿será aplicables los artículos que regulan el contrato de seguro marítimo en el Código de Comercio?.

Se discute si la sanción a un buque pesquero por infracción en materia de pesca en aguas jurisdiccionales españolas consistentes en la no presentación de la declaración de desembarque de la pesca, es competencia de la Autoridad Portuaria o de la Administración Central.

Las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera dada la importancia que el precio del gasoleo tiene en la determinación de los costes de realización del transporte, y debido al alza experimentada por dicho precio del gasoleo, han sido modificados por el Gobierno.

Se nos plantea un supuesto de un comprador de productos vegetales que acuerda con su vendedor que la mercancía sería embarcada en el puerto de origen a primeros de junio, acordándose que el suministro debía ser entregado en los plazos acordados, dada la necesidad de la mercancía que tenía el comprador de la mercancía pues no tenía estocaje y precisaba de servir a sus clientes.

En el año 1.974 la nueva Ordenanza de Trabajo de Estibadores Portuarios efectúa cambios en la configuración de los grupos y categorías profesionales, subsistiendo la de "capataz general" dentro del grupo de "encargados de faenas portuarias", definiéndolos como los que en representación de la empresa, teniendo a sus órdenes uno o varios capataces de operaciones, organizan y dirigen personalmente la totalidad de los trabajos a realizar en uno o varios buques y, en su caso, los servicios auxiliares o complementarios, con perfecto conocimiento de las faenas que se realizan, siendo responsables de la seguridad, disciplina y rendimiento de los trabajadores.

Todo transitario, consignatario, estibador, tanto directivo como personal dependiente de la empresa, esta suscrita el régimen de la seguridad social con derecho a la jubilación que se recoge en el Convenio correspondiente.

A parte de la responsabilidad por daños a la persona, responde también por los daños materiales causados al equipaje.