Se plantea un caso de que un comerciante argentino vendió a una empresa española una partida de merluza congelada que debía ir vía marítima hasta el puerto de El Havre y allí se contrata un transporte terrestre hasta Barcelona, siendo la naviera y el transportista terrestre dos empresas diferentes.

Traemos en este articulo un supuesto planteado en un transporte marítimo de mercancía desde Madagascar a España, resultando que a la recepción estas estaban dañadas por fallos en el sistema de refrigeración. La cuestión planeada es si la responsabilidad es del capitán, es del naviero o de ambos solidariamente.

En cuanto a lo que se refiere a las Agencias de Transporte se modifica el Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre al incluir dentro de la actividad la utilización de determinados medios, así se recoge: “La actividad de intermediación en la contratación de transporte no quedará desvirtuada por el hecho de que en su desarrollo se utilicen exclusivamente medios telefónicos, informáticos o telemáticos que obvien la relación directa y personal entre la agencia y sus clientes”.

Es frecuente que un transportista disponga de una flota de vehículos, pero puede recibir demandas de transportes que excedan coyunturalmente de las que puedan servir con sus propios medios.

Para la realización de los transportes de mercancía, o de viajeros por carretera la ley exige la necesidad de disponer de un titulo que habilite para ello.

En los supuestos de muerte o cese de la persona que ejerza la efectiva dirección de la empresa se produce una clara modificación . Así, la ROTT establecía: “En los casos de muerte, cese o incapacidad física o legal de la persona que cumpliera el requisito de capacitación profesional y viniera ejerciendo la dirección efectiva de la Empresa, dicha Empresa podrá continuar su actividad durante un plazo máximo de seis meses, aun cuando la persona que de forma efectiva la dirija no cumpla el requisito de capacitación profesional. En ningún caso podrá la correspondiente Empresa realizar su actividad más de seis meses en un mismo año natural, sin contar con una persona que realice la dirección efectiva de la misma y cumpla el requisito de capacitación profesional”.

El articulo tercero modificado de la ROTT, queda redactado del siguiente modo:
1. Salvo que expresamente se pacten unas cuantías o condiciones diferentes, la responsabilidad de los porteadores de mercancías por las perdidas o averías que sufran estas, estará limitada como máximo a la cantidad de 4.5 euros por kilogramo. La responsabilidad de dichos portadores por los retrasos en la entrega de las mercancías no podrá exceder, salvo pacto en contrario, del precio del transporte.

Con la entrada en vigor del Real Decreto de 27 de octubre de 2006 se viene a modificar sustancialmente el Reglamento de ordenación de Transporte Terrestre (ROTT) que venia rigiendo desde 1990, acomodando sus preceptos a los cambios operativos que se han ido produciendo en el mercado de transporte desde entonces.

Los embarcadores bien directamente, bien a través de sus transitarios facilitan notas de embarque al naviero o sus consignatarias, dando las instrucciones relativas al embarque de sus mercancías. Con cierta frecuencia se produce, en las mercancías con frío, que al llegar a destino vengan dañadas por pedida del mismo. Las navieras suelen alegar la exoneración de responsabilidad en virtud de las cláusulas del conocimiento de embarque, y los embarcadores/receptores le hacen responsables por no llegar la mercancía con la temperatura ordenada o haber sufrido alteración de la misma.

Hoy dejamos un poco al margen los temas legales, y quiero tan solo exponer mi punto de vista respecto a la ampliación del puerto de Valencia.

El pasado jueves día 15 de Enero la Asamblea General de la Asociación Naviera Valenciana eligió a Vicente Boluda Fos como Presidente de la Entidad.

Es dentro de este ámbito donde debe interpretarse el supuesto contemplado en el último párrafo del articulo 755 del Código de Comercio, a cuyo tenor “los contratantes podrán estipular las excepciones que tengan por conveniente, mencionándolas en la póliza, sin cuyo requisito no surtirán efecto”, por lo que en dicho articulo 755 se contempla es el conjunto de supuestos en que los aseguradores deben responder, tales como varada temporal naufragio, abordaje fortuito, cambio de ruta o buque, echazón, fuego o explosión, apresamiento, saqueo, declaración de guerra, embargo por orden del Gobierno, retención por orden de potencia extranjera, represalias o cualesquiera otros accidente o riesgos de mar.

Como continuación del anterior articulo en el que comentábamos acerca de si en una reclamación contra el seguro se puede solicitar la condena del interés del 20% estimamos que tal reclamación es plenamente aplicable al contrato de seguro marítimo.

a cuestión que en este momento se examina no es pacífica ni en la doctrina ni en la jurisprudencia del Tribunal Supremo, arrancando el problema del tenor literal del segundo párrafo de la disposición final de la Ley 50/1980 de 5 de octubre, de Contrato de Seguro que expresamente estipula que “a la entrada en vigor de la presente Ley quedaran derogados los artículos 1791 a 1797 del Código Civil, los artículos 380 a 438 del Código de Comercio y cuantas disposiciones se opongan a los preceptos de esta Ley. De dicha disposición legal se desprende que la normativa contenida en los artículos 737 y siguientes del Código de Comercio no ha sido derogada , por lo que continua en vigor, pero no resuelve la cuestión de si además de dicha normativa especifica, al contrato de seguro marítimo se le pueden aplicar las normas de la Ley de Contrato de Seguro y específicamente las contenidas en el titulo primero de dicha Ley, que lleva por titulo “Disposiciones Generales” sobre todo si se tiene en cuenta que el articulo 2 de la Ley 50/1980 de 5 de octubre estipula expresamente que “las distintas modalidades del Contrato de Seguro, en defecto de Ley que les sea aplicable, se regirán por la presente Ley, cuyos preceptos tienen carácter imperativo, a no ser que en ellos se disponga otra cosa “ y se añade que “no obstante, se entenderán validas las cláusulas contractuales que sean más beneficiosas para el asegurado”.

Se ha discutido mucho cuales son las funciones del capitán y hasta donde puede este representar al naviero. Una cuestión que se plantea es si el capitán esta facultado y legitimado para en nombre del naviero levantar o alzar el embargo de un buque efectuado por un acreedor.