Para poder determinar la responsabilidad en los casos en que prestando un servicio se produce un daño, es fundamental que entre el hecho o daño producido y la actuación del que presta el servicio, exista un nexo causal. Nuestra jurisprudencia tiene establecido que es requisito indispensable la determinación de nexo causal entre la conducta del agente y la producción del daño, el cual ha de basarse en una certeza probatoria, que no puede quedar desvirtuada por una posible aplicación de la teoría del riesgo, la objetivación de la responsabilidad o la inversión de la carga de la prueba, también ha sentado que el cómo y el porqué del accidente constituyen elementos indispensables en el examen de la causa eficiente del evento dañoso. Así mismo, ha proclamado que la causa del nexo causal incumbe al actor, el cual debe acreditar la realidad del hecho imputable al demandado del que se hace surgir la obligación de reparar el daño causado.

La Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo vino a recoge la posibilidad de realizar inspecciones oculares a la sujeción de la carga mientras que esta es porteada por carretera.

A veces nos encontramos en que contratado un viaje en crucero este no llego a realizarse por causas imputables a los organizadores del viaje, en tales supuesto se plantea la posibilidad de reclamar daños morales, pero para ello hemos de conocer que se entiende por daños morales que es lo que por los Tribunales se puede catalogar como tales, y cuáles son los que dan derecho a indemnización.

El plazo de prescripción de la acción para reclamar la indemnización de los daños y perjuicios derivados del abordaje marítimo era de dos años, de acuerdo con lo que disponía el artículo 953 de Código de Comercio. El cómputo se inicia desde la fecha en que se produjo el accidente marítimo. Sin embargo, los artículos 835 y 953.2 del Cco establecían la formalidad de presentar, dentro de las veinticuatro horas al siniestro, protesta o declaración ante la autoridad competente del punto en que tuviese lugar el abordaje, o la del primer puerto de arribada del buque, siendo en España, y ante el Cónsul de España, si ocurre en el extranjero por parte del capitán perjudicado o quien lo sustituyere en sus funciones. En Convenio de Bruselas no establece formalidad alguna para interponer la acción de reclamación de daños derivados del abordaje.

El Consejo General de la Abogacía Española a través de su Comisión Jurídica ha emitido un Informe sobre el responsable del cumplimiento normativo de la prevención de riesgos generales de las personas jurídicas y su responsabilidad.

Tras el incendio producido en el buque "Maersk Honam" en su viaje 806W, nos podemos plantear si el hecho de que el armador declare Avería Gruesa le puede exonerar de responsabilidad.

En la mayoría de pólizas de seguro marítimo y terrestre de mercancías, se suele recoger una clausula que impone al asegurado la obligación de comunicar a la aseguradora en caso de accidente u ocurrencia su producción, debiendo hacerlo tan pronto como le sea posible, o desde que tenga conocimiento de ello, incluso fijando un tiempo máximo para comunicar la producción del siniestro o su conocimiento.

Al daño moral no se refiere expresamente el Convenio de Atenas, pero tampoco lo excluye ni establece que se considere incluido en las indemnizaciones por daños y lesiones , como sucede en las indemnizaciones por accidentes de tráfico, pues esta inclusión en trafico viene determinada por la normativa legal; sin embargo, en el Convenio de Atenas nada se dice al respecto. El Convenio de Varsovia, relativo al transporte aéreo de viajeros y mercancías, limita la indemnización, estableciendo: En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador, con relación a cada viajero se limitara a la suma de ciento veinticinco mil francos. Sin embargo, no consta esta limitación por pasajero en el Convenio de Atenas, el cual tiene una limitación por lesiones y muerte y otras limitaciones por equipaje, por lo que la limitación total seria la suma de las anteriores. La indemnización por lesiones o muerte esta limita a 700.000 francos, lo que equivale a 120.688,573 Euros.

Son usuales las reclamaciones de pasajeros que en un viaje por mar ven perdido su equipaje, bien el equipaje de mano o el equipaje de camarote.

La temeridad se puede considerar la contraposición a la buena fe. Nuestro código civil ya recoge que los derechos deberán ejercitarse conforme a la exigencia de la buena fe, sin que la ley ampare el abuso del derecho o el ejercicio antisocial del mismo.

La cuestión de la aplicación de los intereses del artículo 20 de la LCS (interés del 20%) a los seguros marítimos, ha dado lugar a una controversia doctrinal y jurisprudencial. Es relevante la STS Pleno de 12 enero de 2009 del pleno, con la pretensión de unificar criterios sobre la cuestión.

A fin de poder valorar los informes o dictámenes periciales, nuestro Ordenamiento Jurídico, nos remite al artículo 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, el cual determina que el órgano jurisdiccional valore la prueba pericial según las reglas de la sana crítica.

Cuando en un conocimiento de embarque se estampa la clausula "clean on board" y tal conocimiento se transmite al comprador de las mercancías que no ha contratado el transporte marítimo con la naviera, al realizarlo el vendedor, no se puede oponer al citado tercero las Reglas de la Haya Visby, relativas a la posibilidad de prueba encontrario acerca de lo declarado en el conocimiento de embarque.

En aquellos casos en que se contrata una póliza de seguro marítimo se discute que en el supuesto de que el asegurador sea condenado y desestimadas sus pretensiones, si el interés que debe abonar debe ser del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguros, o bien que al tratarse de un seguro marítimo se rige por sus propias normas y el Código de Comercio , no siendo por tanto aplicable tal interés recogido en el artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguros que lo fija en el 20%..

Traemos a colación una Sentencia del Tribunal Supremo que sienta que el no haber comunicado al asegurador las circunstancias influyentes en la valoración del riesgo u ocultación de ellos en el cuestionario presentado por el asegurado para contratar, da lugar a la no cobertura del siniestro.