En múltiples ocasiones se confunde, lo que es un conocimiento de embarque con un sea waybill. Tal dicotomía ha llegado a los Tribunales, resolviéndose con claridad.

La llegada de la informática al mundo del comercio internacional ha hecho si cabe aun más competitivo este sector. Gracias a la conexión a traves de internet desaparecen las distancias e igual estamos hablando con nuestro proveedor de San Pedro que con nuestro cliente de Miami.

A menudo ocurre que un productor de un país llega a un acuerdo con un comprador de otro país de venta de sus productos. Una vez llegada la mercancía al puerto de destino, el receptor no se hace cargo de la mercancía ¿Qué ocurre entonces?, ¿quién asume el flete? ¿quién soporta los costes de ocupaciones?, ¿quién paga las demoras del contenedor?

Con bastante frecuencia se produce que el vendedor o el comprador tienen necesidad de que una mercancía llegue o se recepcione con rapidez. Pese a que la vía marítima es más económica, la urgencia de disponer de la mercancía en destino hace que se prescinda del barco y se realice el transporte por medio aéreo.

Una importante cantidad de demandas judiciales se pierden porque el demandante no es quien esta legitimado para demandar. Es decir quien presenta la demanda no tiene el derecho suficiente para ejercitar la acción judicial.

En las compraventas internacionales, son de aplicación los Incoterms 2000, o términos para la interpretación de los contratos que vinculan a las partes de las compraventas.

El primer motivo del recurso planteado por la recurrente, con apoyo en el articulo 1692.4 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, denuncia la infracción consistente en violación por inaplicación de los artículos 1,2,7, 19 y 20 de la Ley 22 de diciembre de 1949 de Transportes Marítimos de Mercancías en régimen de conocimiento de embarque, y de los artículos 275, 379, 625, 706, 708, 711, 713, 715, 716 y 718 del Código de Comercio, en los cuales en su conjunto y por separado, se establece que los conocimientos de embarque nominativos son títulos valores de necesaria presentación al porteador para retirar las mercancías infringiendo tales preceptos la sentencia recurrida al considerar que el conocimiento de embarque no negociable es asimilable a la carta de porte marítima y, por tanto, no tiene la naturaleza jurídica de conocimiento de embarque y como no incorpora el derecho al titulo, la mercancía porteada puede entregarse al consignatario sin la previa devolución del conocimiento de embarque.

La formalización argumentativa de la causa casacional invocada, involucra, una importante cuestión , a saber, la naturaleza jurídica de los documentos acreditativos del destinatario de la carga transportada por vía marítima, dando por supuesto, que dichos documentos constituyen conocimientos de embarque con lo que de modo hábil se intenta soslayar el problema de interpretación contractual que, con carácter previo, ha tenido que resolver el órgano “a quo”.

En efecto , la Sentencia recurrida, después de considerar los informes emitidos por juristas estadounidenses y españoles, acerca del documento de transporte marítimo de mercancías denominado “Sea waybill” ( conocido también con los nombre de straight Hill of landing”, “ non negociable Hill of landing, non negociable receipt), estiman que es análogo a una carta de porte marítima y, en lo que concierne al punto más controvertido del presente “diferendo” judicial, esto es, su valor de título que incorpora el derecho a la entrega o documento simplemente probatorio, que el porteador se libera mediante la entrega de las mercaderías a quien se identifique como el sujeto destinatario de la misma, sin que sea necesaria la contraentrega al tiempo del original del expresado documento. La doctrina establece que estos documentos acreditan la obligación del porteador frente al destinatario, pero que este no necesita presentar el documento para reclamar la entrega de la mercancía, por lo que es suficiente que se identifique como el sujeto inicialmente designado como beneficiario del derecho a la entrega. Carecen estos documentos de las propiedades que definen los títulos valores y se emiten cuando no se prevé la transmisión de las mercancías y, en consecuencia, no están destinados a la circulación.

Plantéase un supuesto de un transporte realizado en régimen de transporte mixto, multimodal o combinado en régimen de conocimiento de embarque. La mercancía fue transportada vía marítima hasta Tenerife y de allí por camión en la plataforma móvil de su propiedad es trasladada desde Barcelona hasta la puerta del almacén de la entidad consignataria a Garachico (Tenerife), perdiéndose, al llegar a dicha puerta y en la calle, como consecuencia de que el remolque se voltea.

La mejor doctrina habla de dependencia jurídica, más amplia que la mera sumisión a las instrucciones técnicas, como la resultante de ostentar el empresario poderes y la de dirección, ya disciplinarios de represión de conductas incorrectas.

Vamos a exponer un supuesto real, en el que un empresario compró una maquina en el extranjero y solicito su transporte marítimo desde USA a un puerto español.

Muy a menudo cuando se produce un siniestro indemnizable por las Cias de Seguros, y estas por su parte no lo atienden, la practica es reclamar el daño sufrido y asegurado, así como los intereses legales. A partir de la Ley de contrato de seguros, se incrementa, con la posibilidad de reclamar los intereses del 20%. Ese incremento del pago del 20% de intereses que se penaliza a la aseguradora si no paga en un plazo concreto a su asegurado por el siniestro cubierto por la póliza, se intento trasladar al seguro marítimo, sin embargo la jurisprudencia ha sido muy explicita al concretar que no cabe aplicar el articulo 20 de la Ley de Contrato de Seguro (imposición del pago de interés del 20%) al seguro marítimo.

Con independencia de cual sea la concreta normativa reguladora del contrato de transporte, conviene dejar sentado que, en principio, tanto las normas de Derecho Común relativas al contrato de transporte mercantil, en particular el Código de Comercio, como las normas especiales contempladas en los Convenios Internacionales y Leyes nacionales sobre el transporte de mercancías por mar o por carretera, prevén por regla general que en el caso de perdida y/o daño para la carga, se presume la responsabilidad del porteador, si bien esta presunción admite la prueba en contrario, del empleo de las diligencias debida por parte del porteador, o, lo que es más importante a efectos prácticos, de la concurrencia de alguna causa de exoneración.

En un supuesto concreto se concertó un transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. Las mercancías fueron entregada por el vendedor, a través de la empresa transitaría, al capitán del buque.

Con fecha 11-4-07 ha entrado en vigor el reglamento CE nº561/06 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia del sector del transporte por carretera y se modifica parcialmente los Reglamentos CEE nº 3821/85 del Consejo y se deroga el Reglamento CEE 3820/85 del Consejo.

Vamos a comentar un supuesto real, en el que un transportista se encuentra con el dilema de tener un cargamento que no pudo entregar en destino, por falta de instrucciones del remitente, y cual fue la decisión que adopto.